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HUERGO, Luís Augusto (1837-1913)
Ingeniero. Fue propulsor de la ingeniería argentina y uno de los hombres que realizaron importantes obras de ingeniería en el país, cuando éste iniciaba su modernización.
Entre 1874 y 1906, fue Profesor y Decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional Buenos Aires. Impulsó un tipo de enseñanza universitaria con contenido humanista, estimulando el sentido de la bondad entre los estudiantes y desarrolló una permanente actividad que incluyó desde la escritura de un libro de aritmética hasta el desarrollo de la industria del petróleo, la construcción de ferrocarriles, puertos y canales, la explotación del carbón, la instalación de industrias y la prevención de inundaciones.
Nació en Buenos Aires el 1º de noviembre de 1837. Huérfano de padre, fue enviado a los Estados Unidos y allí realizó sus estudios secundarios en el Colegio jesuita de Maryland. Regresó al país y en 1862 se recibió de agrimensor. En 1867 se inscribió en la Universidad de Buenos Aires para estudiar ingeniería en la recientemente creada carrera de esa especialidad y en 1870, cuando se recibió, habiendo presentado la Tesis “Vías de comunicación”.
Tuvo una profusa actuación en la obra pública y su trabajo profesional, que se extendió por más de 40 años, comenzó cuando viajó a Europa para contratar la construcción de 118 puentes para la provincia de Buenos Aires. Convencido de la importancia de los ríos para el desarrollo económico del país, propuso el estudio de todos los que pudieran ser navegables y presentó un proyecto para construir un canal de navegación entre Córdoba y el río Paraná, y otro desde San Juan al río Paraná –que iba a llamarse canal de los Andes-, pero nunca se realizaron.
Intervino en la canalización de los ríos Tercero, Cuarto, Quinto y Bermejo; en el diseño de un tramo de la línea del Ferrocarril Pacífico de Buenos Aires a Villa Mercedes y del puerto de San Fernando; duplicó la capacidad del dique San Roque y trabajó en los proyectos para la explotación de la cuenca hullera y carbonífera en Mendoza.
También fue diputado y senador provincial y ministro de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires. Cofundador y presidente del “Instituto Geográfico Argentino”, del Centro Nacional de Ingenieros (hoy “Centro Argentino de Ingenieros”), de la “Sociedad Científica Argentina” y presidente honorario del “Congreso Científico Internacional Americano de 1910”.
La controversia Huergo-Madero
En 1882 el Gobierno resolvió la construcción del Puerto Nuevo de Buenos Aires y se le pidió a HUERGO que preparara un proyecto para extender el antepuerto hacia el norte del Riachuelo, profundizar el canal de acceso y construir ocho diques salientes hacia el agua.
Como al mismo tiempo le pidió a EDUARDO MADERO que también él, presentara un proyecto, surgió una fuerte polémica entre las dos concepciones, muy distintas entre sí y a partir de entonces, su nombre quedó ligado para siempre a la historia de la construcción del Puerto de Buenos Aires y a la dura puja que mantuvo con EDUARDO MADERO
Aunque el plan de HUERGO era muy superior porque preveía el crecimiento de la actividad portuaria, se eligió el proyecto de MADERO (1), pero la ampliación de Puerto Nuevo se realizó a partir del plan de HUERGO, que también fue responsable de la construcción de Puerto Belgrano. Dirigió luego la construcción del Puerto del Riachuelo y bajo su dirección se construyó el camino entre La Plata y la Ensenada y el primer dique seco de la República Argentina.
Al final de su vida, ya en 1910, HUERGO aceptó la Dirección Honoraria del primer yacimiento petrolífero descubierto en Comodoro Rivadavia y convencido de la importancia estratégica y el potencial de ese recurso natural que intuía, iba a terminar siendo explotado por empresas extranjeras, su gestión le valió ser considerado un precursor de la empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales, la empresa fundada en 1822, pocos años después de su muerte, acaecida el 4 de noviembre de 1913. En su honor el 6 de junio se celebra el día de la ingeniería argentina.
(1). Su proyecto consistía en cuatro diques cerrados, con esclusas, intercontectados mediante puentes, y dos dársenas, la norte y la sur y demandaba una inversión de tres millones y medio de pesos fuertes, pero Madero corría con ventaja: era el sobrino de FRANCISCO BERNABÉ MADERO, vicepresidente de JULIO A. ROCA y aunque HUERGO debió seguir los canales burocráticos de rigor para llevar su proyecto, MADERO, no demoró en lograr una audiencia en gobierno para presentar su idea, que contemplaba una inversión de 20 millones de pesos fuertes (ver “A ciento cincuenta años del primer egresado de ingeniería”).
Sr. Horacio, soy arquitecto pero siempre me apasionó el planeamiento urbano y tuve la fortuna de trabajar con planificadores urbanos y regionales. El tema del puerto porteño es una polémica abierta e inconclusa en la cual quizá nunca se llegue a conclusiones taxativas y definitivas. Más aún teniendo en cuenta que el desarrollo del urbanismo y de la actividad portuaria siguieron su avance y fueron dejando atrás principios y tecnologías en boga hace 100/150 años. Con lo cual esta discusión se fue desactualizando y acallando. Y quizá no se resuelva nunca.
Obviamente no puedo ni pretendo resolverla yo en este momento. Pero si confío en aportar elementos que ayuden a esclarecer y entender cada propuesta, y sobre todo a desterrar críticas injustas a sus autores.
Creo que ambos proyectos dan adecuada respuesta a las metas y condiciones que se les impusieron. Son muy distintas porque distintas parecen haber sido esas metas y condiciones en cada caso. Y no se si fueron impuestas por el comitente (la ciudad de Buenos Aires), o fueron los mismos profesionales quienes se las autoimpusieron.
El proyecto de Huergo es marcadamente ingenieril y eficiente para un puerto en ese lugar y ese momento. Pero separa a la ciudad de su rio. No parece repararse en este defecto, o se lo desestima justamente por la existencia de Puerto Madero.
El proyecto de Madero es más ambicioso y da respuesta a la ciudad toda en esa necesidad de conectarla y volcarla a su rio. Condición esta más que cumplida. Se genera un amplio frente de apertura y contacto con el rio. En un ambiente de gran calidad paisajística. Las diferentes clases sociales del Buenos Aires de entonces se vuelcan con entusiasmo durante décadas. Pero en cierta medida complica y complejiza la operatoria portuaria. Además no previó que la contaminación que sobrevendría (en esa época nadie lo preveía), desalentaría el uso del balneario y toda actividad recreativa.
Ambos proyectos tienen en cuenta el embancamiento natural que produce el río, y lo afrontan con lo que pueden: escolleras y dragado de canales.
Considero que ambos proyectos dan respuestas adecuadas a las metas buscadas. La evaluación no puede ser bueno o malo, ni correcto o incorrecto.