Autor: Horacio 15/12/2015 0 Comentarios

El origen del Ferrocarril en la Argentina, se remonta al año 1853, cuando un grupo de caballeros de distintas ideas políticas se presentaron al entonces Gobernador de Buenos Aires, PASTOR OBLIGADO, solicitando «la concesión y el privilegio de construir un camino de primer orden, cuyas conducciones se efectuarían por locomotoras».

Esas personas eran MANUEL JOSÉ DE GUERRICO, NORBERTO DE LA RIESTRA, FELIPE JAIME LLAVALLOL, ESTEBAN RAMS Y RUBERT, MARIANO MIRÓ, BERNARDO LARROUDÉ,  ADOLFO VAN PRAET, GUILLERMO BRAGGE,  y DANIEL GOWLAND (Presidente del grupo).

El 9 de enero del año siguiente, 1854, la Sala de Representantes de Buenos Aires, autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar a la Sociedad «El Camino de Fierro en Buenos Aires al Oeste», que era, anónima y por acciones, «el privilegio para la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión».

Su primer directorio sería presidido por FELIPE LLAVALLOL y lo integrarían la mayoría de los nombrados anteriormente, más FRANCISCO P. MORENO y FRANCISCO BALBÍN. El dictamen legislativo concediendo lo solicitado,  llevaba las firmas del General BARTOLOMÉ MITRE, el doctor DALMACIO VÉLEZ SARFIELD, MARIANO BILLINGHURST y FRANCISCO BALBÍN.

Al fundarse la Sociedad «El camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste», el gobierno de Buenos Aires habría aportado un capital de más de un millón de pesos, renunciando posteriormente a percibir dividendos sobré éste y sobre otros seis millones de pesos oro que también había aportado para asegurar la prolongación de la línea.

 Pese a los numerosos contratiempos que luego se presentaron, en el año 1855 se iniciaron los trabajos de la vía férrea, luego de contratar en Gran Bretaña al ingeniero GUILLERMO BRAGGE para construirla, además de más de 160 obreros expertos. Por otra parte, «la aversión general hacia el monstruo de acero», de la cual no se libraba tampoco la Inglaterra de la revolución industrial, hizo que las obras fueran varias veces destrozadas por los vecindarios del trayecto, que miraban al ferrocarril con hostilidad, lo que obligó a adoptar medidas especiales de vigilancia.

En febrero de 1857 se autorizó la creación de un cuerpo de policía especial para evitar los serios inconvenientes que comenzaban a hacerse sentir y estaban claramente identificados con vecinos temerosos de la novedad y de quienes alimentaban intereses contrarios a este nuevo y más económico medio de transporte, que venía, quizás a  perjudicar sus negocios.

Sin embargo, los precursores siguieron en su empeño. DANIEL GOWLAND partió para Inglaterra – su tierra natal con el fin de adquirir las locomotoras que se necesitaban. Compró dos que eran gemelas (1) y habían sido construídas ambas por la empresa «Manning Wardle y Cía., de la ciudad británica de Leeds.

Una de ellas, había servido para el transporte de tropas en la guerra franco-británica de 1854-1856 contra Rusia.  Era la que llegada a la Argentina.

Recibió el nombre de “La Porteña” (imagen a la izquierda) y el 17 de agosto de 1857 encabezó la formación del viaje inaugural (en realidad, de ensayo), conducida por JUAN ALLAN como maquinista y ALFONSO (o Alonso) CORAZZI como foguista.

Sirvió luego por muchos años y hoy, conservada en excelente estado, se la puede ver en el Complejo Museográfico Provincial «Enrique Udaondo» de Luján  (ver Los Ferrocarriles Argentinos ) .

Algunos datos
La línea se inauguró oficialmente el 29 de agosto de 1857 y se puso en servicio para el público al día siguiente. Llegaba solo hasta el actual Barrio de Floresta, luego de recorrer de 9,8 kilómetros, sobre rieles del tipo “canaleta” (reemplazados en 1859).

Poco más tarde, en 1858 llegaba hasta donde hoy se encuentra la Estación Ramos Mejía y en 1859, hasta la Localidad de Morón.

La primera Estación que se instaló como cabecera, fue llamada «Del Parque» y su construcción fue afectada por las grandes lluvias que trajo el otoño de 1857, provocando atrasos en los trabajos de construcción de terraplenes y colocación de rieles.

Estaba ubicada en «el Hueco de Zamudio», donde hoy se encuentra el Palacio de los Tribunales, sobre la Plaza Lavalle, en terrenos desiertos en aquella época, llenos de tunales y frecuentemente visitados por los niños para remontar barriletes.

El 1º de enero de 1883 esta Estación fue abandonada y reemplazada por otra que se instaló en la Plaza Once de Setiembre (imagen). El convoy estaba integrado por la locomotora «La Porteña», cuatro vagones, lujosos coches de madera con capacidad para llevar treinta para pasajeros cada uno y doce vagones de carga, también de madera, con capacidad para transportar hasta cinco toneladas cada uno.

Tenían cuatro ejes y estaban iluminados con lámparas de aceite y se ingresaba por una entrada lateral, en medio de cada vagón. Aún puede verse uno de ellos, junto a la primera locomotora criolla, en el Complejo Museográfico Provincial «Enrique Udaondo» de Luján.

Un pacto de silencio bien intencionado
En los ensayos que se hicieron antes de inaugurarlo, hasta los miembros de la Comisión encargada de su construcción, tuvieron miedo de subir para hacer el viaje. Sólo lo hizo VÉLEZ SARFIELD quien, habiendo llegado sano y salvo a Floresta, pudo convencer al resto de sus pares a acompañarlo en el viaje de regreso.

Según el relato de un testigo presencial de lo que sucedió luego, “El viaje de ida se había hecho despacio y llegó sin novedad a  Floresta y dispuesto ya para el regreso, lo hicieron con más celeridad, llegando a marchar hasta 25 millas por hora”-

 “Todo fue muy bien (continúa el relato), hasta que, como a mitad del trayecto y estando el tren sobre un terraplén, zafó la locomotora de los rieles (quizás por un tornillo flojo), corrió por alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo por ello algunos sesenta o setenta, hasta que bajó por el talud del terraplén”.

Afortunadamente, al bajar, se encajó en un zanjón que la detuvo; el vagón de encomiendas fue tumbado y el coche, de pasajeros, aunque inclinado, quedó parado. El golpe fue muy violento y las cabezas de los señores VAN PRAET y GOWLAND se encontraron, saliendo el último con una herida que le bañó la cara con sangre.

El señor MORENO fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor LLAVALLOL, quitándole por el momento la respiración y el señor MIRÓ, que fumaba, se encontró con el cigarro en la nuca, que afirmado entre la camisa y la carne, lo estaba quemando. Repuestos del susto y descendidos ya del coche, trataron de averiguar la suerte del conductor y el foguista, los que, felizmente, aunque contusos, habían escapado sin daños mayores.

Por convenio de todos, se guardó absoluto silencio sobre este accidente, para no darle a los detractores del Ferrocarril, más argumentos para alentar temores y los periódicos, anunciaron al día siguiente que todo había salido admirablemente.

Pero la verdad fue que la prueba había bastado para comprender que la vía no estaba en las condiciones requeridas para entregarla al público y rehusaron recibirla, hasta que el Ingeniero BRAGGE hubiera hecho a satisfacción las obras y reparaciones que fueran necesarias. Estos trabajos fueron hechos rápidamente, el 27 de agosto se hizo una nueva prueba y el 29 de agosto se procedió a inaugurar oficialmente los servicios de este primer ferrocarril con que contó la República Argentina.

Su rápido desarrollo
Durante ese año de 1857 el primer tren argentino transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga y más del 33 % de los entonces 170.000 habitantes de Buenos Aires, habían usado el ferrocarril, en su año inaugural.

El primer recorrido de sólo 9,8 kilómetros, con el tiempo se fue fue ampliando y llegó a Morón (1869), a Moreno (1860), a Luján (1864), a Mercedes (1865) y a Trenque Lauquen (1876). Así se introducía, en nuestro país, un moderno, económico y eficaz medio de transporte, que contribuiría a que la Argentina se posicionara, pocos años después, como un país próspero, pujante y un ejemplo para Sudamérica.

(1) La otra Locomotora comprada por el Ingeniero Gowland llegó poco después y recibió el nombre de «Argentina».

Fuentes: Artículo firmado por  Juan Pablo Bustos,  abogado e ingeniero, autor de varias obras sobre historia argentina; Revista «Sobre Rieles»; Museo Nacional Ferroviario; «Diccionario Histórico Argentino», Ione S. Wright y Lisa M. Nekhom. Emecé Editores, Brasil 1994 y  Hemeroteca personal.