Autor: Horacio 01/09/2016 3 Comentarios

El 17 de setiembre de 1853, un grupo de caballeros de distintas ideas políticas se presentaron al entonces Gobernador de Buenos Aires, PASTOR OBLIGADO, solicitando “la concesión y el privilegio de construir un camino de primer orden, cuyas conducciones se efectuarían por locomotoras y así nacieron los Ferrocarriles Argentinos.

Esas personas eran  MANUEL JOSÉ DE GUERRICO, NORBERTO DE LA RIESTRA, JAIME LLAVALLOL, MARIANO MIRÓ, BERNARDO LARROUDÉ, ADOLFO VAN PRAET y DANIEL GOWLAND.

El 9 de enero del año siguiente la Legislatura autorizó al Poder Ejecutivo a otorgar a la Sociedad “El Camino de Fierro en Buenos Aires al Oeste”, que era anónima y por acciones, “el privilegio para la construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión”.

Su primer directorio sería presidido por FELIPE LLAVALLOL, y lo integrarían la mayoría de los nombrados anteriormente, más FRANCISCO P. MORENO y FRANCISCO BALBÍN. El dictamen legislativo llevaba las firmas del General BARTOLOMÉ MITRE, el doctor DALMACIO VÉLEZ SARFIELD, MARIANO BILLINGHURST Y FRANCISCO BALBÍN.

Pese a los numerosos contratiempos que luego se presentaron, en el año 1855 se iniciaron los trabajos de la vía férrea, habiéndose contratado en Gran Bretaña al ingeniero GUILLERMO BRAGGE para construirla, además de más de 160 obreros expertos.

Por otra parte, “la aversión general hacia el monstruo de acero”, de la cual no se libraba tampoco la Inglaterra de la revolución industrial, hizo que las obras fueran varias veces destrozadas por los vecindarios del trayecto, que miraban al ferrocarril con hostilidad, lo que obligó a adoptar medidas especiales de vigilancia.

Sin embargo, los precursores siguieron en su empeño. DANIEL GOWLAND partió para Inglaterra – su tierra natal – con el fin de adquirir una de las locomotoras que habían servido para transportes de tropas en la guerra franco-británica dé 1854-1856 contra Rusia.

En virtud de esta gestión, llegó a la Argentina la primera locomotora, denominada “La Porteña”, construida en Leeds, Inglaterra, por la casa “Manning Wardle and Company”, y que sirvió por muchos años, así como partes de unos de los vagones. La condujo en el viaje inaugural JUAN ALLAN, y ALFONSO CORAZZ fue su maquinista por largo tiempo.

El primer ferrocarril
El primer ferrocarril fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 y habilitado al público aldía siguiente. Estaba a cargo en principio, de una empresa privada, como hemos dicho,  pero comprado luego por el gobierno de Buenos Aires 1º  de enero de 1863.

Se trataba del “Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires” que al principio realizaba un viaje de tan sólo 10 kilómetros, uniendo la Estación del Parque (ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Colón de la ciudad de Buenos Aires) y la “Estación La Floresta”, ubicada en San José de Flores, en aquella época, un pueblo suburbano.

En pocos años los llamados “caminos de hierro”, ya  comunicaban varias provincias y diez años después, el 15 de noviembre de 1867, se inauguró el primer ferrocarril construido e instalado por el Estado, aprovechando parte de la traza del “Ferrocarril Central Argentino”.

Fue el “Ferrocarril Andino”, creado para enlazar las tres provincias de la región de Cuyo (San Juan, San Luis y Mendoza)),  con la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe y ambos eran de trocha ancha (1676 mm.), todo un adelanto para la época.

Con esta obra, el gobierno lograba al fin, la unión de todas las provincias entre sí e  integraba al resto del país, regiones poco tentadoras para el capital privado y por eso,  condenadas al subdesarrollo.

El 31 de octubre de 1876, se efectuó la inauguración oficial del “Ferrocarril Central Norte”, con el objetivo de ampliar el recorrido del “Ferrocarril Central Argentino”, llevando los rieles desde la ciudad de Córdoba hasta San Miguel de Tucumán, siendo éste, el primer ferrocarril construido por el Estado y el primero de trocha métrica construido en el país.

Acotemos a este respecto, que si bien lo más lógico hubiese sido construir esta línea adicional en “trocha ancha”, que era la que usaba el “Ferrocarril Central Argentino” y todos los ferrocarriles del país,  en ese momento, la urgencia y razones de economía, impusieron que se recurriera a la “trocha métrica”, decisión que habría de repercutir negativamente hasta nuestros días.

Hasta ese momento, los planes  oficiales  no consideraban la administración directa de las obras, responsabilidad que  recién iba a asumir para con este ferrocarril en 1880.

A partir de 1880,  el Estado comenzó a expandir sus líneas por todo el territorio nacional, preferentemente dirigidas a favorecer regiones despobladas, principalmente el noroeste, el chaco y la Patagonia,  cumpliendo así una importante gestión de fomento e integración nacional.

Vaivenes de una década (1880/1890)
Ningún banquero, ningún capitalista extranjero podía dudar del futuro argentino cuando contemplaba lo que se estaba haciendo en materia de ferrocarriles. En 1880 existían casi  2.500  km de vías, la mitad de ellas propiedad del Estado. En 1890, los proyectos en marcha, señalaban la pronta habilitación de 9 500 km de vías,  una cifra realmente fantástica y si bien esta extensión, hasta esos momentos,  existía sólo en el papel, desde luego que era indicativa de la vocación expansiva de los ferrocarriles en el país (ver Los ingleses y los ferrocarriles argentinos).

Sin embargo, a lo largo de esos diez años (1880/1890),  la filosofía estatal en materia de ferrocarriles había variado totalmente. Recordemos que en 1880 el Estado Nacional era dueño del “Ferrocarril Central Norte”, que unía Córdoba con Tucumán, de un ramal de Villa María a Río IV que aspiraba a llegar a Cuyo, y de un pequeño tramo en Entre Ríos.

Y que además, la provincia de Buenos Aires poseía el Ferrocarril del Oeste, que vinculaba la nueva Capital Federal con Lujan y allí se dividía en dos rumbos, hacia Arrecifes (donde llegó en 1881) y hacia Nueve de Julio (1883).

El resto de las líneas ferroviarias pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de “ganancias garantidas”. La principal de ellas, era la del Ferrocarril del Sud, que llegaba a Tandil y Azul, seguida por la del Ferrocarril Central Argentino, que unía Rosario con Córdoba. Las dos terceras partes de las vías se concentraban en la pampa húmeda; el tercio restante recorría la zona norte del país.

Urgidos por la necesidad de integrar todas las regiones productivas y dar salida a los productos agropecuarios, los gobiernos anteriores a 1880, habían establecido en algunas leyes de concesión, la cláusula de “ganancias garantidas”, lo que significaba que la Nación aseguraba un mínimo del 7% sobre el capital invertido como renta para los accionistas.

En la década del ochenta el Estado Nacional siguió participando en la construcción de ferrocarriles, pero redujo  esas “ganancias garantidas” a un 5 por ciento y abandonó la modalidad de regalar a la empresa constructora las tierras adyacentes al tendido.

Ya se había logrado el interés de los capitales y por lo tanto, ya  no había necesidad de estimulados con privilegios;  además, el propio Estado Nacional, hacía punta en la expansión ferroviaria.

Cuando el Presidente ROCA termina su presidencia en 1886, las vías férreas ya contaban con 6.000 km. de tendido, debiendo señalarse que parte de ese incremento, se debía a la realización del Ferrocarril Andino.

Originariamente se había planeado extender el ramal Villa María-Río IV a Mendoza y San Juan, con una eventual prolongación a Chile, pero en 1881, el concesionario, JUAN CLARK, renuncia y la construcción del Ferrocarril Andino  pasa a ser responsabilidad del Consejo de Obras Públicas de la Nación.

En mayo de 1885 el tren llega a Mendoza y luego a San Juan, con una baratura de costos y un rendimiento que asombra.  “La vía más barata y mejor construida de la República”, dice ROCA en uno de sus mensajes. Y lo es a tal punto, que esos 500 km tendidos en cinco años, en 1885 aportaron  un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación.

Algo similar ocurre con el Ferrocarril Central Norte, también propiedad de la Nación, que a partir de 1882 se transforma en una fuente de ingresos, autofinanciando dos de sus ramales y prolongándose hasta Salta.

Pero esta exitosa política estatal,  habría de clausurarse con la gestión presidencial de JUÁREZ CELMAN. A los tres meses de asumir el poder,  se vende el Ferrocarril Andino… al mismo JUAN CLARK que había renunciado, abandonando la obra en 1881.  Además, se le garantizó una ganancia del 5%  sobre los 12 millones de pesos oro que tuvo que pagar para adquirir la línea.

En diciembre de 1887 se enajenan los ramales del Central Norte y luego la red troncal, que fue comprada por una firma inglesa para transferirla días después al Córdoba Central Railway: también en este caso la Nación garantizó una ganancia del 5%   a los compradores.

Poco más tarde la provincia de Buenos Aires vende el muy rentable  Ferrocarril del Oeste, salvo dos ramales, uno de ellos, conocido como “el chiche de los porteños”- fue adjudicado en abril de 1890 a un sindicato de compañías inglesas que ofreció unos 40 millones de pesos oro, ya partir de ese momento, los ferroca­rriles de la provincia de Buenos Aires, se llaman «New Western Railway of Buenos Aires.

” ¿No se parece eso a la sombra de la bandera inglesa flameando sobre otro pedazo del territorio argentino con más derecho del que tiene para flamear sobre las Islas Malvinas?” -clamaba CARLOS D’AMICO en su libro “Buenos Aires, sus hombres y su política”, escrito en 1890.

Así, en menos de diez años, aquella política ferroviaria lle­vada adelante por el Estado con sentido nacional se había frustrado. Contrariamente a la tendencia inicial de la década, en 1890 la mayoría de los 9 500 km de vías férreas existentes pertenecía al capital inglés (los franceses recién entraron al negocio ferroviario en 1885).

La “furia ferroviaria” no habría de detenerse, pero ya tenía otro sentido. A partir de 1890, los ferrocarriles que en el futuro construyera el Estado Nacional, se tenderían en zonas alejadas, escasamente pobladas, como una medida de fomento. Las grandes redes troncales,  eran inglesas.

No faltaron voces que advirtieran la insensatez de la política del Presidente  JUÁREZ CELMAN, que vendía, en pleno éxito de explotación, lo que el país entero había construido con su esfuerzo y su ahorro. Síntesis de estas opiniones es el comentario aparecido en el diario

«El Nacional” del 20 de julio de 1887: “¿Qué no se ha dicho de los ferrocarriles?.  Todo empréstito era poco para gastarlo en él. Ahora de la Casa Rosada sale esta proclama: el Gobierno «no» debe hacer ferrocarriles: se declara arrepentido de haberlos he­cho…”. Y sigue diciendo el diario: “…. el gran secreto financiero consiste, pues, en este doble procedimiento: defender los ferrocarriles del Estado para tener empréstitos, y renegar de ellos luego de ser administrados por el gobierno, para venderlos ….. para tener dinero”.

Era cierto: acosado por una deuda creciente en oro, el gobierno de JUÁREZ CELMAN intentaba hacerse de recursos vendiendo los ferrocarriles del Estado, con el pretexto de que el Estado era un mal administrador… aunque las líneas enajenadas, tanto de la Nación como de la provincia de Buenos Aires, fueran un modelo de buena gestión comercial.

Quizá no habría que dejar de lado la presencia quizás, de un elemento de corrupción que en aquella época flotaba en el ambiente, ni la inexperiencia de gobernantes alucinados por las doctrinas económicas en boga. Pero, volviendo a lo que se subrayaba al comenzar, ninguno de estos aspectos interesaba al observador extranjero.

Sí le impresionaba, en cambio, el espectacular crecimiento de la red ferroviaria argentina, y su significación con respecto a la modernización y la capitalización del país, además de su importancia como infraestructura de un mejor y más barato transporte de la producción agropecuaria a la gran boca de expendio que era el puerto de Buenos Aires.

La primera Estación Central de Ferrocarriles
El 14 de febrero de 1897, en un predio ubicado entre  el Paseo de Julio (hoy Av. Leandro N. Alem) y Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se construyó la Estación Central de Ferrocarriles, que desapareció a raíz de un incendio que la destruyó completamente.

Tarifas ferroviarias incongruentes
El problema de las tarifas ferroviarias, cuya gravitación sobre la economía del país era considerable, preocupaba  en los últimos años del siglo XIX a los gobiernos de turno y el periodismo, se ocupaba del tema al como lo hizo el diario “La Prensa” en su editorial del 13 de octubre de 1897, donde debajo de un agresivo título (“ La savia  vital del país se va a las compañas ferroviarias de la República”), señalaba que

El examen comparativo de las tarifas hecho en las columnas de este diario,  coloca a las compañías en el caso extremo e ineludible de la enmienda de sus magnas contradiccio­nes. Los parangones no son objetables por razón de la diversidad de zonas recorridas por las vías sobre que versan, porque los ferrocarriles “del Sud”,  del “Oeste y Buenos Aires” y “Rosario”,  están tendidos sobre la misma planicie bonaerense: uniforme, sin accidentes topográficos, igualmente ganadera y agrícola, a cuyas similitudes se agrega que las tres com­pañías pertenecen casi a los mismos accionistas, confiados aquí,  al mismo personal directivo».

 El diario preguntaba cómo se podía explicar satisfactoriamente que un accionista del “Oeste y Buenos Aires” y Rosario necesitara, como renta, “cobrar en el Sud,  a razón de tarifas más altas en un 30, 50 y aún 125%  más caras que las de los dos anteriores”.

Esa contradicción insalvable pudo apreciarse mejor,  cuando el “Ferrocarril del Sud” aprobó sus nuevas tarifas y el diario las dio a publicidad en forma comparativa, con el título de “Flete en moneda legal por cada vagón de hacienda de cuatro ejes: Por cada 100 km. de recorrido, en el “Sud” se paga $51,56 ; en el “Oeste”, se paga $39,27; en el “Central Argentino” se paga $24; en el “Rosario” se paga $30,72 y en el “Pacífico” se paga $34,75, siendo notablemente mayores las diferencias cuando se aumentan las distancias.

Los ferrocarriles estatales gozaron de una rápida difusión, sin embargo, hasta entonces todas las líneas de propiedad nacional se hallaban divididas en varias secciones y denominaciones, explotadas de manera inorgánica.

Por lo tanto la conformación de una verdadera red oficial, se inició recién durante la gestión del presidente  JOSÉ FIGUEROA ALCORTA (1906-1910), cuando su ministro de Obras Públicas, EZEQUIEL RAMOS MEJÍA, en 1908 logró que se sancionara la “Ley de Fomento de los Territorios Nacionales”, que autorizaba la construcción de las líneas chaqueñas y patagónicas y en 1909, la “Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado”,  por medio de la que se creó un organismo,  que dependiendo del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, administrará  en forma centralizada el sistema ferroviario del país, que a partir de entonces, permite que todos los ferrocarriles nacionales funcionen bajo un solo control.

En 1909 la red ferroviaria del Estado ya tenía 3490 km de longitud, siendo la más extensa la red del «Ferrocarril Central Norte Argentino» de trocha angosta, que en 1905 tenía una longitud de 1385 km, y el «Ferrocarril Argentino del Norte» con 563 km de trocha angosta en el mismo año.

En 1910 las longitudes eran en el Central Norte de 2135 km, y en el Argentino del Norte de 1355 km. En 1925 los Ferrocarriles del Estado eran la segunda empresa del país, con una longitud de 6617 km. La ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero EMILIO MITRE, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones.

Fuentes. «Rieles de lucha». Armando Vidal, Ed. La Fraternidad, Buenos Aires, 1987; Historia del ferrocarril en Argentina. La política ferroviaria entre 1857 y 2015″; «Los ferrocarriles deben ser argentinos». Raúl Scalabrini Ortiz, Ed. Arturo Peña Lillo Buenos Aires, 1965.; «Historia de los Ferrocarriles Argentinos». Raúl Scalabrini Ortíz, Buenos Aires 1840; «Historia del ferrocarril en Argentina». Mario Justo López, Jorge E. Waddell y Juan Pablo Martínez, Ed. Lenguaje Claro, Buenos Aires; «Los ferrocarriles en la Argentina». Juan Alberto Roccatagliata, Ed. Eudeba, Buenos Aires, 2013.