Autor: Horacio 29/11/2020 0 Comentarios

El 25 de setiembre de 1906 el Congreso Nacional aprobó un proyecto presentado en la Cámara Alta el 25 de junio de 1905, por los senadores salteños FRANCISCO URIBURU y ANTONIO DÍAZ y convirtió en Ley la construcción de un tramo ferroviario por el paso de Huaytiquina, con el objeto de incrementar el intercambio comercial con la República de Chile, abriendo una salida a la producción minera de Antofagasta.

Así nació “El tren a las nubes”, uno de los tres más altos ferrocarriles del mundo y el más celebrado por su belleza y los increíbles prodigios técnicos y humanos que fueron necesarios realizar para su construcción.

Colgado de las vertiginosas montañas marcha entre las nubes para cruzar los Andes y unir primero, la ciudad de Salta con Socompa, ambas en la República Argentina, para llegar luego hasta el puerto chileno de Antofagasta, en el Pacífico. Son en total 901 kilómetros sembrados de hazañas. Un arduo camino en el cual, ingeniosos ingenieros ferroviarios debieron desplegar su más fecunda imaginación para salvar los obstáculos que la naturaleza les iba poniendo en el camino.

Muchos lo nombran todavía hoy como el “Ferrocarril de Huaytiquina”, su denominación primitiva. Otros prefieren usar la fría nomenclatura oficial de “Ramal C.14”, pero los más, sin embargo, se refieren a él, con el poético apodo de “Tren a las nubes”.

Pertenece a la línea del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina y lo cierto es que la formación que sale desde la ciudad de Salta, por la vía troncal que va al sur, se desvía hacia el norte en Cerrillos y llega a Socompa es la que se llama “Ramal C14”. Es una formación de servicio con solo un coche para pasajeros que recorre los 571 kilómetros empleando 43 horas entre ida y vuelta, para unirse en Socompa con la chilena que baja luego hasta Antofagasta en el Pacífico.

El verdadero “Tren a las nubes” es una formación turística que sale desde la ciudad de Salta y llega hasta el viaducto “La Polvorilla” luego de recorrer 217 kilómetros, en un viaje de casi 15 horas entre ida y vuelta. Puede llevar hasta 500 pasajeros con toda comodidad y está provisto de bar y coche comedor. Viajar en él, permite intimar no sólo con la magnificencia del paisaje, sino también adentrarse en una de las mayores realizaciones ferroviarias del comienzo del siglo XX.

Parece inexplicable que los hombres de ese tiempo hayan sido capaces de construir una vía férrea en esos sitios de escarpadas montañas y abismales cañadas. Hasta la sola idea de pensarlo, ya parece descabellada; tantas fueron las dificultades. Hoy no se comprende muy bien para qué se trazaron esos rieles inverosímiles. Pero si uno se sitúa en la época, será sencillo comprenderlo.

Cuando comenzó la explotación de los valiosos salitres de la zona de Antofagasta, extraer esa riqueza se hizo difícil por la falta de dos elementos esenciales: agua y víveres para los mineros. Tanto es así que hasta principios del siglo, incluso el pan que se consumía allí era traído en barco desde California (EE.UU.). Los demás alimentos se llevaban a través de la Cordillera desde los ricos valles argentinos: naranjas y quesos, higos y charqui eran acarreados a lomo de mulas. Llevar los arreos de ganado constituía una auténtica proeza. Hasta los bueyes debían ser herrados para que pudieran soportar los rigores de esos caminos y muchos morían de frío, diezmados por el temible “viento blanco” que sopla en esas zonas andinas.

Cuando moría el siglo XIX, hubo quienes en Buenos Aires, vieron la necesidad de tender un ferrocarril que llegara hasta el norte de Chile para facilitar la salida de los minerales que allí se explotaban y así aumentar el comercio entre ambos países. La idea original era tender una línea por el paso de Huaytiquina, que era por donde se llevaba el ganado y las recuas de mulas. Así lo proponía aquel proyecto que presentaron los senadores URIBURU y DÍAZ en 1905 y así fue aprobado en 1906 por el Congreso Nacional.

Al principio, todo parecía fácil, pero pronto se descubrió que por esos parajes, las pendientes eran muy empinadas y que era necesario el uso de cremalleras, un recurso técnico que indudablemente elevaría considerablemente los costos. Los ingenieros calculaban que una “gradiente” de 25 por mil (es decir, 25 metros ganados de altura por cada kilómetro lineal de recorrido), permitiría utilizar tracción normal por adherencia, que es cuando la locomotora tira de los vagones y avanza, sin que sus ruedas patinen en exceso.

Así, este problema y las discusiones que comenzaron a generar los escépticos, fueron postergando la obra hasta que en 1921, el presidente HIPÓLITO YRIGOYEN autorizó que se continuara con las obras mediante un decreto, ya que el Congreso se negaba a dar su visto bueno, a pesar de que, aunque teóricamente, ya se había demostrado que era posible cruzar los Andes por el Norte, sin emplear el sistema de cremalleras

Empezaba así una increíble odisea por valles y quebradas. La dirección de la obra le fue confiada al ingeniero norteamericano RICARDO FONTAINE MAURY. Su segundo era JUAN BOURGOYNE y el tercero en el mando, el ingeniero NICANOR ALURRALDE

Abocados ya a la obra, decidieron utilizar la trocha angosta de un metro (1), no solo para que coincidiera con la del en aquel tiempo, el Ferrocarril Central Norte (hoy General Belgrano), sino porque esta medida les permitiría construir curvas más cerradas que las permitidas por la trocha ancha, detalle que como se verá sería de fundamental importancia en esas altas montañas.

Se resolvió entonces que el gradiente máximo sería de 25 por 1.000 y que las curvas tendrían un radio mínimo de 150 metros. Para garantizar la estabilidad de la locomotora y los vagones en las fuertes subidas, se optó por utilizar rieles más pesados de 37 kilos por metro lineal y 1.500 durmientes de quebracho en cada tramo de mil metros.

El primer riel del “Trasandino del Norte (otro de los nombres con el que se lo conoce), se colocó el 20 de febrero de 1821 y se calculó que la obra estaría terminada en seis años. Pero fue recién en 1948 que finalmente los rieles argentinos se unieron con los chilenos en Socompa. Fue el 20 de febrero de ese año cuando el tren partió de Socompa a las tres de la tarde para llegar a Salta al día siguiente a las dos de la tarde.

El trabajo que habían realizado MAURY y quienes lo acompañaron fue asombroso. A medida que las obras iban avanzando los problemas eran mayores. Donde no eran posibles rellenar esos inmensos abismos, se debió tender un puente: Casi en la boca de la cercana Quebrada del Toro hubo que levantar un gran puente de 250 metros de luz. En La Polvorilla (4.187 metros sobre el nivel del mar), punto de retorno del Tren de las Nubes, se instaló un puente que fue construido en Italia y se armó en el sitio. Tiene 64 metros de altura y 224 de largo y pesa 1,592 toneladas.

En El Alisal y en Abra Chorrillos (punto este último que con 4.475 metros de altura sobre el nivel del mar es el más alto de todo el recorrido), emplearon una técnica que idearon, dicen que viendo a las cabras trepando por las montañas: En esos sitios para no superar el gradiente de 25×1000 que se habían impuesto, trazaron las vías en zig-zag. Llegado entonces a ciertos puntos, el convoy retrocede para tomar una vía en diagonal que baja. Desde allí, cambia nuevamente de vía y sube hasta otro punto más lejano, pero más alto que el anterior. En algunos de los lugares, el espacio para hacer esta maniobra era tan estrecho, que fue necesario perforar un túnel ciego (sin salida) en la ladera de la montaña para que el tren, introduciéndose en él, pudiera hacer el cambio de vía, lográndose así ganar 50 metros más de altura.

Hoy, esta obra, todavía causa asombro y admiración y no es simplemente una reliquia de nuestra Historia. Es una realidad viva que continúa prestando servicios y que una vez por semana, llevando turistas a través de esos maravillosos valles y quebradas, les recuerda que el hombre, cuando se lo propone, es capaz de superar sus propias fuerzas y capacidades (ver Origen del primer ferrocarril en la Argentina).

Como lo hicieron el ingeniero ABD EL KADER (realizó los primeros estudios de factibilidad en 1889) y los ingenieros y profesionales RICARDO FONTAINE MAURY, JOSÉ RAUCH, EMILIO CANDINI, DOMINGO FERNÁNDEZ BESCHTADT, G.H. JOHNS, ALBERTO PASQUINI, NICANOR ALURRALDE, HÉCTOR PASTORINI, HERMANN PFISTER, JUAN BURGOYNE, SALVADOR ROSSI, MARCELO PUJOL, JULIO VELARDE Y LUIS VILLAR a quienes quisimos aquí rendir homenaje, trascribiendo el contenido de una nota firmada por A.G., Federico B. Kirbus y C. Díaz y publicada .en la Revista “Conocer”.

(1). Trocha ancha: 1676 mm; Trocha media: 1435 mm; Trocha angosta: 1000 mm.