Autor: Horacio 08/12/2016 5 Comentarios

En 1824 los hermanos JOHN y WILLIAM PARISH ROBERTSON, dos comerciantes ingleses que llegaron a nuestro país en 1809, presentaron a BERNARDINO RIVADAVIA un proyecto de navegación que utilizaba la fuerza del vapor y Rivadavia apoyó la idea.

Muy poco después comenzaron a circular tres “paquetes”, buquecitos de vela, que hacían la carrera entre Buenos Aires y Montevideo. Eran las goletas “Pepa”, “Dolores” y “Mosca” a las que más tarde se agregaron la “Flor del Río”, la“ Ninfa” y otros más. El pasaje costaba 16 pesos y con vientos a favor, el viaje se hacía en 14 ó 16 horas, pero muchas veces, con mal tiempo, la travesía demandaba hasta un día entero. Por supuesto que las comodidades y el “menú” que se les servía a los pasajeros estaban muy lejos de lo que nos proporcionan los barcos que hoy hacen “la carrera”.

Llega el Druid
El 9 de junio de 1825 arribó a Buenos Aires, el “Druid”. Era un bergantín inglés, procedente de Gales que estaba al mando del Capitán Daniel Campbell y venía con una carga consignada a la Agencia John Parish Robertson & Co. Era un barco a vela, propiedad de la empresa “Francis Kinder y John Parish Rbertson Asoc.” y desplazaba 63 toneladas. Tenía casi 21 metros de eslora, 6 de manga y 3 metros de puntal, una cubierta y dos mástiles.

 Por un error increíble, o quizás para eludir impuestos, amparándose en los términos de la concesión otorgada en 1822, en la documentación del arribo, alguien la definió como “goleta a vapor”, cosa que no era así, ya que unas turbinas a vapor que traía, estaban cuidadosamente embaladas en las bodegas ya que eran parte de la carga que traía.

Aquí fue transformado en un buque a vapor, instalándole la poderosa maquinaria que había traído desde Gran Bretaña y así convertido, será el primer barco a vapor que surcará las aguas del Río de la Plata enarbolando la Bandera Argentina un acontecimiento que conmocionó a los habitantes de Buenos Aires y de Montevideo.

Durante casi siete meses realizó viajes de prueba hacia San Isidro y Montevideo, marcando un hito en la navegación de la región, incluso con la participación del Almirante Guillermo Brown a bordo en uno de sus viajes.

Transformación del velero en un barco a vapor
En el varadero de Vuelta de los Tachos, Riachuelo, actual Barrio de Barracas, se inició el armado de la planta de vapor, trabajo llevado adelante por la propia tripulación del buque ya que en Buenos Aires no había mano de obra calificada para la tarea. En realidad, fue la primera vez que técnicos locales vieron el arte de manejar el fuego de una caldera dentro de un casco construido con madera. El buque recibió en sus entrañas un horno a leña, una caldera y una máquina alternativa que movía un eje transversal para hacer girar sendas ruedas de paletas a cada banda. Simultáneamente, se realizaron las modificaciones tendientes a convertir el buque de carga en nave de pasajeros, con la inclusión de camarotes, salas de estar y áreas de recreación.

Cuando el trabajo estuvo terminado, William P. Robertson lo presentó a las autoridades como buque de pasajeros para navegar en aguas de la Cuenca del Plata. De inmediato comenzaron las promociones y los preparativos para el primer viaje.

Como gran parte de la arboladura había sido removida, un número importante de curiosos en Buenos Aires se preguntaron como haría el buque para navegar sin velas, así como llamó la atención las grandes cantidades de leña que se cargaron a bordo.

Primer ensayo de navegación (1)
Terminadas las tareas de adaptación, el 11 de noviembre de 1825, se realizó en Buenos Aires el primer ensayo de navegación y así fue que el “Druid” se convirtió en el primer barco a vapor destinado a la navegación comercial en el Río de la Plata.

En su edición del 1º de noviembre de 1823, la “Gazeta Mercantil” se refirió así este acontecimiento: “….El buque a vapor “Druid”, bajo el mando de su capitán Campbell, saldrá para San Isidro el domingo a las once de la mañana. El precio de ida y vuelta, incluido los gastos de botes y carretillas para el embarque y desembarque es de tres pesos y cuatro reales, pagándose por separado el vino y demases que se soliciten del despensero. Los que deseen tomar pasaje, pueden concurrir al Capitán Campbell que vive en la calle Cangallo Nº 54-6 …”.

Primer viaje
El 13 de noviembre de 1825 amaneció con un tiempo estupendo, que invitaba a la navegación. Como el día era un festivo religioso y no habría corridas de toros se acercaron a puerto más curiosos de lo inicialmente previsto. Así, una multitud de bonaerenses se aprontó a ver el espectáculo de la zarpada del “Druid”. Con la boca abierta por el asombro quedaron muchos al ver que una embarcación sin velas ni remos que se movía echando humo y chispas como un monstruo mitológico.

Sobre las nueve comenzaron a embarcar los pasajeros, mayormente de origen anglosajón. Entre ellos estaban presentes las familias Miller, O’Brien, Harrart, Sheridan, Britain, Hannab, Eastman, McKinley, Gowland, White, Parish Robertson, Wilde, Billinghurst, Wright, Wilson, Leslie, Harrison, Gibson, Davis, Morgan, Thompson y Amstrong; y dando un toque de audacia femenina Madame Mendevielle, sin otra compañía.

Por el lado criollo, el Almirante Guillermo Brown: Miguel Belgrano (sobrino del general), Bernardino Rivadavia, Manuel de Sarratea, Pedro de Ángelis, Manuel Balcarce, Aimè Bompland. Miguel Erézcano, el ingeniero James Bevans, José Matías Zapiola, José Antonio Wilde  y José María Riglos. En total, treinta y dos pasajeros (hay quien dice que fueron cuarenta).

Partieron a las 11 y 20 de la mañana desde el Riachuelo de los Navíos y luego de cuatro horas de navegación, llegaron al Puerto de Sarandí. El viaje fue muy placentero gracias a la benevolencia del clima y al llegar, se sirvió un almuerzo a bordo, al término del cual, el almirante Guillermo Brown dirigió el brindis diciendo: “…. Brindemos porque los barcos a vapor sirvan no solo para atraer el comercio de todas las naciones, sino igualmente para defender la integridad de la República …”. En esos días, Brown vislumbraba preocupado, el riesgo de la escuadra brasileña del Almirante Lobo que bloqueaba a Montevideo.

Luego del almuerzo, el pasaje bajó a San Isidro, donde cantaron el Himno Nacional y fueron agasajados ofreciéndoseles un espectáculo con la participación de veinte parejas de gauchos y paisanas que bailaron danzas nacionales.

El viaje de regreso fue tan placentero como el de ida, entrando el Druid a Buenos Aires pasadas las nueve de la noche. El éxito del viaje había sido total. Los periódicos del día siguiente comentaron la travesía con términos elogiosos, augurando un brillante porvenir a la aplicación de este invento nuevo, que habría de servir a acercar a los pueblos de la cuenca. Estos elogios sirvieron de promoción y para el siguiente viaje los pasajes se agotaron antes de la zarpada.

Luego, el “Druid” realizó otros viajes nuevamente a San Isidro, a Arroyo de la China provincia de Entre Ríos) y a Montevideo, todos ellos sin inconvenientes, hasta que el 28 de noviembre de 1825, volviendo de Arroyo de la China, el “Druid” fue detenido por fuerzas navales de Brasil, que abordando el buque obligaron a arriar el pabellón británico y a trasladarlo a Paysandú, donde no pudieron arribar por varadura en Almirón.

La tripulación (Capitán incluido) y los pasajeros fueron declarados prisioneros, y el buque entero registrado, así como los equipajes personales. La vigorosa protesta de William Parish Robertson y la legación diplomática británica lograron que el 30 de noviembre el Almirante Lobo ordenara liberar el buque, el cual, al no ser auxiliado por sus captores, no pudo zafar de la varadura hasta el día siguiente.

Ya, durante el primer viaje que había realizado a Montevideo, había sido seguido de cerca por una goleta de guerra de Brasil, a la ida y al regreso, lo que ocasionó tensión e incomodidad entre los pasajeros, quienes no llegaron a disfrutar de un viaje placentero ante la incertidumbre de ser tomados prisioneros en cualquier momento.

Pasado el furor y el entusiasmo inicial por estas travesías, que tenían mucho de aventura emocionante y novedosa, pero más que todo, por el terror que inspiraba la flota brasileña que siempre se mantenía vigilante y a la vista, el número de pasajeros declinó y la empresa dejó de ser rentable para Robertson y sus socios.

Entonces, sin fanfarrias ni publicidades, en enero de 1826, el “Druid” hizo un último viaje a Montevideo, donde le fue devuelta la arboladura original, y de allí zarpó el jueves 26 de enero de 1826, nuevamente como velero. Pero no de regreso a Buenos Aires, sino con rumbo a Gibraltar previa escala en Río de Janeiro. Arribó a Europa sin contratiempos, donde sus propietarios lo ofertaron para servicios de buque correo en el Mediterráneo. Después, su nombre se perdió en la niebla de la historia. Para el Río de la Plata, habría de transcurrir una década para volver a tener tráfico a vapor.

Después del “Druid”
Fue en 1835, cuando el barco estadounidense “Potomac”, de 240 toneladas, que adquirido en Buenos Aires y con el nuevo nombre de “Federación” dio inicio a un servicio regular con Montevideo, cobrando una onza de oro por el pasaje de una travesía que duraba hasta tres días, según la voluntad de Eolo.

Durante dos meses hizo «la carrera» a Montevideo, pero como los pasajeros eran pocos, el “Federación” dejó de navegar y se vendió. Los porteños y sus vecinos de la Banda Oriental aún desconfiaban y tenían miedo a que una explosión, provocada por esa infernal maquinaria que estaba instalada en las entrañas del barco, causara su naufragio.

Un poco de historia
Los viajes de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo son tan antiguos como la fundación del virreinato. Al principio, los habitantes de Buenos Aires y de Montevideo, utilizaban las naves de carga que provenientes de España recalaban para descargar las mercaderías consignadas a estos puertos, antes de seguir viaje al destino final. El viaje inverso se hacía también aprovechando los bajeles que zarpaban hacia Iberia.

Aunque durante el siglo XVIII se hicieron algunas pruebas con barcos a vapor, éstas no tuvieron apoyo financiero y terminaron fracasando, hasta que a partir de 1807, comenzó a funcionar en los Estados Unidos la primera línea de pasajeros que tuvo éxito comercial, organizada por ROBERT FULTON, al que se considera el inventor del barco de vapor.

En el Sur de América, el 20 de marzo de 1812 el estadounidense Thomas Lloyd Halsey solicitó al Primer Triunvirato de Buenos Aires el privilegio de explotar líneas regulares de navegación a vapor por los ríos Plata, Uruguay, Paraná y Paraguay. La petición fue concedida, pero los conflictos armados que tenían estos territorios por escenario, hicieron que el emprendimiento se fuera postergando.

Unos meses después, por su manifiesta simpatía hacia José Artigas, un enemigo declarado del gobierno de Buenos Aires, Halsey cayó en desgracia y le cancelaron la concesión.

En América latina, el primer barco de vapor fue el “Neptuno” que, en febrero de 1819, realizó algunos paseos por el interior de la bahía de “La Habana” y aguas circundantes del morro, impulsado por dos grandes ruedas laterales.

En 1822 recaló en el Río de la Plata el primer vapor que se aventuró al Atlántico Sur. Se trataba del “Rising Star”, un buque construido en Inglaterra a pedido del gobierno de Chile. Con propulsión mixta (vela y vapor) y diez cañones, fue el primer buque de guerra a vapor que navegó aguas del continente. Pocos años después fue vendido a Winter & Brittain para fines comerciales y naufragó en el Mar de Irlanda en 1830.

Entretanto, mejoradas sus relaciones con el gobierno de Buenos Aires, en 1822, Thomas Lloyd Halsey, solicitó nuevamente la autorización y el monopolio para la navegación a vapor por la cuenca del Plata y obtuvo el permiso por veinte años. Según reza el documento del Registro Oficial de la resolución del gobierno: “…. Los buques a vapor que se introduzcan para la navegación de nuestros ríos quedan exentos de los llamados “derechos de puerto” por el término de diez años …”.

En 1823, el almirante COCHRANE, jefe de las fuerzas navales que acompañaron a San Martín en su expedición libertadora a Chile, habiéndose radicado en ese país, intentó, sin éxito, introducir en Chile este medio de transporte.

En 1824, los habitantes de Montevideo presenciaron desde las azoteas de sus casas o desde la playa, la llegada del primer vapor al Río de la Plata. Era de ruedas y allí fue vendido. Se le cambió el nombre y ya como «El vapor», en 1825 llegó a Buenos Aires, pero rápidamente, sin haber realizado viaje alguno, fue vendido y volvió a Inglaterra.

En 1831 se estableció de un modo regular entre nosotros, la norma que imponía “las visitas de sanidad” a los buques de ultramar y aquí es oportuno recordar que durante muchos años, fue médico del puerto y responsable de esa gestión, el doctor PEDRO MARTÍNEZ, generalmente conocido por “don Pedro el Físico”.

Este señor era “sospechosamente decidido” partidario de “Le Roy”, un medicamento de la época, que administraba, creemos, en casi todos los casos que se le presentaban, ya fuera un resfrío, un dolor de estómago o la quebradura de un hueso. También fue quien estableció un laboratorio donde se fabricaba el producto y no sólo esto, también publicó un libro, donde encomiaba sus virtudes.

Después de esas primeras experiencias, los primeros barcos de vapor que se vieron en el Río de la Plata, fueron los integrantes de la flota anglo-francesa que en 1845, forzó el paso en la Vuelta de Obligado, para comercializar las mercaderías que traían para “hacer negocios” (ver Combate de La Vuelta de Obligado).

Finalmente, las comunicaciones regulares de Hispanoamérica con Europa, por medio de vapores, se iniciaron en 1851, con la llegada del buque inglés «Esk», de la Mala Real Inglesa.

(1). JUAN MANUEL BERUTI, en sus “Memorias Curiosas” anotó el 15 de setiembre de 1825?: “En este día es la primera vez que navegó este río un buque de vapor que no lleva velas” y éste fue el primer viaje de ensayo del “Druid”, un barco inglés que fue el primero movido a vapor, que surcó el Río de la Plata.

Fuente Facebook del Capítán de Navío ® de la Armada de la República Oriental del Uruguay, Francisco Valiñas).