Autor: Horacio 01/07/2016 2 Comentarios

Se dice que por iniciativa del ingeniero  JAVIER PEDRIALLI, Buenos Aires se convirtió en la primera ciudad de Iberoamérica en estar dotada de trenes subterráneos, llamado así (en lugar de “Metro” que es como se lo llama en el resto del mundo).

Así se lo designaba en los pliegos de la concesión que otorgó la construcción y explotación de este servicio a la “Compañía de Tranways Anglo-Argentina” (CTAA), aunque luego, en un afán muy característico de los porteños,  de apocopar las cosas, tranvía se dejó de usar y hoy se le llama simplemente “subte”.

Los tranvías, único medio de transporte público de pasajeros que circulaba en la ciudad de Buenos Aires, allá por 1886, ya no conformaban suficientemente las necesidades de una población en constante aumento y se hizo perentorio buscar otras alternativas para descongestionar el tránsito y para brindar un servicio de transporte más veloz.

Se estudió profundamente el problema  y luego de muchas discusiones, se llegó a la conclusión que la medida más acertada para solucionarlo, pasaba por la construcción de túneles subterráneos, para que se desplazaran por ellos los trenes, que ya eran de uso corriente en muchas ciudades del viejo mundo.

Corría el año 1886 y el tal Pedrialli, presentó al Congreso de la Nación, el primer pedido de concesión para la instalación de un  «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa de Gobierno) y la Plaza Once.

En 1889 fue un tal Ricardo Norton quien solicitó la concesión “a perpetuidad” para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea y desde  allí hasta Plaza Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y la avenida de Mayo.

Ambos ferrocarriles tendrían doble vía y luz eléctrica. En ese mismo, año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad de Buenos Aires, construir un tranvía de superficie, que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad, motivo por el cual, los proyectos posteriores, fueron  presentados directamente ante dicho ministerio.

Cuando en 1894, se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo volvió a hacerse presente, buscando acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso.

Con el mismo fin también se pensó en construir un “tranway aéreo eléctrico” que fuera por la Avenida de Mayo y en 1896 y Miguel Cané, siendo Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.

Pero todos estos proyectos y buenas intenciones, fueron perdiendo fuerza y caducando al no lograrse los capitales que eran necesarios para ponerlos en marcha, debido fundamentalmente (según Miguel Cané), a «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra«⁸

La primera línea que se decidió construIr debía unir Plaza Mayo con Plaza Once, un recorrido que según los estudios realizados, concentraba la mayor cantidad de pasajeros.

Estamos ya en el año 1909 y el Concejo Deliberante de Buenos Aires aprobó el contrato firmado por el intendente Ricardo Güiraldes con la “Compañía de Tranways Anglo-Argentina” (CTAA), que había presentado un plan muy ambicioso, prometiendo dotar a Buenos Aires de una red tan útil como necesaria, capaz de transformar la fisonomía de la ciudad, tal como, pasando los años sucedió.

En efecto, tal plan estaba basado en cuatro puntos: a). Unir Plaza de Mayo y Plaza 11 de Setiembre. b). Prolongar luego la línea hasta Plaza Primera Junta, en Caballito. c). Construír otro tramo entre Retiro y Plaza Constitución y d). Completar el plan construyendo la línea que uniría Plaza de Mayo con Palermo.

Pero lo cierto es que lo primero que se hizo, fue solamente el primer tramo de los que aquí se enumeran. El contrato, finalmente  firmado la habilitaba para que construyera y explotara por 80 años, tres líneas de subterráneos: Plaza de Mayo/Plaza Once (actual Línea “A”), Constitución/Retiro (actual Línea “C”) y Plaza de Mayo/Palermo (parte de la actual Línea “D”).

El subte de la línea «A». De las tres, líneas autorizadas a la CTAA, en 1909, sólo comienza a tomar forma la primera de ellas y los trabajos comenzaron en 1911. Buenos Aires vuelve a conmoverse.

La impresionante zanja por donde debía correr el tren costó un terrible esfuerzo y se hizo desde la superficie para abajo, al revés de cómo se procede ahora, demandando el esfuerzo de cientos de obreros que trabajaron en durísimas condiciones.

Desde un principio se planeó la realización de 100 kilómetros de vías subterráneas que debían atravesar la ciudad y todo había sido pensado a lo grande: la línea iba a ser la más espacioso de todos los subtes del mundo y el túnel de 4 kilómetros, el mejor ventilado. Paredes de un metro de espesor lo protegían de la humedad de la superficie.

Las excavaciones que comenzaron a practicarse con toda celeridad, se iniciaron simultáneamente en tres puntos distintos: en Plaza de Mayo, en Congreso y en la Plaza 11 de Setiembre y se hicieron en toda su extensión, mediante zanjas abiertas, empleándose para ello enormes máquinas excavadoras que se conocían como “dragas a cuchara”, capaces de cavar cada una de ellas, no menos de 5 toneladas de tierra, que se retiraba del lugar en vagones especialmente construIdos, que la llevaban hacia distintos puntos de la ciudad para rellenar terrenos bajos. Luego de excavar los túneles y de instalar las vías, introdujeron en esas enormes profundidades, los vagones que venían desde Bélgica. Cada uno pesaba 30 toneladas, medía unos 16 metros de largo y tenían una capacidad de 40 pasajeros sentados y otros tantos de pie.

Miles de obreros contratados por esa empresa remueven las entrañas de Avenida de Mayo para instalar el tren bajo tierra, que se comprometiera a construIr y mientras esto sucede, en 1912, la compañía “Lacroze Hermanos” obtiene una concesión para construir otra línea de subterráneos.

Inauguración del primer tramo
Las obras iniciadas por la CTAA en el año 1911 dieron término el 1º de diciembre de 1913, cuando se procedió a  la inauguración del primer tramo (imagen)  y será éste, el duodécimo subterráneo que se instalaba en el mundo y el primero en América Latina, por lo que indudablemente, esta fue la mayor expresión del progreso urbano registrada en ese  año.

En esa primera línea, “la línea A”,  los trenes corrieron desde Plaza de Mayo a Plaza Once (o Plaza Miserere), por la Avenida de Mayo y Rivadavia, con miras a su futura prolongación hasta Caballito. De más está decir que la inauguración del subterráneo constituyó un verdadero acontecimiento.

 Los porteños iban a viajar por primera vez en subte. La ansiedad por probar el revolucionario transporte hizo que más de mil personas se juntaran en la estación de Once para comprar sus boletos.

Entonces se produjeron algunos choques y debió intervenir la Policía. La inauguración oficial se había realizado el día anterior, cuando el vicepresidente Victorino de la Plaza, con su bastón de bola de oro, sombrero de copa y larga levita, acompañado por altas autoridades nacionales y comunales e invitados especiales, habilitó la línea A, que corría de Plaza de Mayo a Plaza Once, sin poder ocultar, como todos los porteños, el asombro (y su miedo), ante la velocidad que prometían estos trenes ya que se estimaba que iban a correr a 45 km por hora !!.

La obra, un verdadero orgullo para los argentinos, era el primer subterráneo de América y solo unas pocas ciudades en el mundo contaban con ese medio de transporte. Sólo doce de ellas tuvieron un servicio de subterráneos antes que Buenos Aires. Fueron Londres (1863), Atenas (1869), Estambul (1875), Budapest (1896), Glasgow (1897), Viena (1898), Paris (1900), Boston (1901), Berlín (1902), Nueva York (1904), Filadelfia (1907) y Hamburgo (1912).

Entonces Buenos Aires tenía alrededor de un millón y medio de habitantes que viajaban principalmente en tranvías, carros tirados por caballos y solamente 7.438 automóviles Cuando comenzó el servicio, se pusieron 50 coches en circulación adquiridos en Bélgica y por los que se había pagado $ 50.000 de aquella época por cada uno.

Cada uno pesaba 30 toneladas, tenía 16 metros de largo y entre otros muchos detalles, tenían puertas corredizas y estaban dotados de profusa iluminación.

Estaban dotados de un “sistema de unidades múltiples”, que era como se llamaba a una moderna técnica constructiva que consistía en dotar con un motor independiente a cada coche, para darles mayor seguridad en el frenado y en el arranque, al evitar que la inercia de los acoplados (utilizados en los coches comunes hasta ese entonces), generara accidentes y si bien contaban con motores independientes, podían conectarse entre sí, como si formaran una sola unidad.

Las estaciones distaban unos 400 metros entre cada una de ellas y a los porteños les parecía mentira contemplar esas enormes orugas de 96 metros de largo, compuestas por 6 vagones, que podía transportar 17.000 pasajeros por hora y que corriendo a una velocidad de 45 kilómetro por hora, les facilitaba un viaje mucho más rápido que en los vehículos a nivel.

El 1º de abril de 1914, amplió su recorrido hasta la estación Río de Janeiro y poco más tarde, a partir del 1º de julio de ese año, ya llegaba hasta la actual Estación “Caballito”. Diez años después, en 1923, ya transportaba el 10% de pasajeros de todo el sistema de subtes y tranvías con sólo el 1% de las vías.

A su vez, hubo novedades en el mundo del tranvía subterráneo. Una nueva línea comenzó a construirse en 1928 a lo largo de la avenida Corrientes.

Era el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires, al que nadie conocerá por ese nombre, sino por el de Subterráneo Lacroze. Efectivamente los Lacroze materializaron por fin un proyecto de 1914, uniendo su terminal ferroviaria de Chacarita con el Correo Central.

El nombre oficial de la línea respondía a la realidad, ya que se trataba a la vez, de un servicio urbano de Metro y de la prolongación subterránea del Ferrocarril Central de Buenos Aires, que como sabemos también era propiedad de la familia Lacroze.

Formaba parte del proyecto la construcción de una estación terminal central a la altura de Carlos Pellegrini, para facilitar el acceso directo al centro en forma sub­terránea de todos sus pasajeros del interior y los provenientes de Asunción del Paraguay.

Por cuestiones de privilegio (el nacional contra el municipal) esto no llegó a concretarse, pero aún hoy es dable observar la entrada y salida para el frustrado desvío, sobre la vía descendente antes y después de Carlos Pellegrini.

Como dato interesante, digamos que la totalidad de la obra se llevó a cabo en sólo un año y medio, que fue el primero en utilizar los molinetes y el que instaló las primeras escaleras mecánicas de la Argentina.

Este “subterráneo” conocido como “el Lacroze” (actual Línea “B”), que une Chacarita con Leandro N. Alem, se inauguró el 17 de octubre de 1930 y será el gran protagonista de un gran cambio en el transporte capitalino.

Durante toda la década del 30, el subsuelo porteño se vería horadado por una nueva compañía que pensaba dotarlo de una completa red de tranvías subterráneos.

Se trataba de la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas, más conocida por su sigla C.H.A.D.O.P.Y.F. Durante todos estos años construyó y puso en circulación tres líneas de subte con equipamiento eléctrico, usinas y coches de la firma Siemens-Schuckert.

Primero la Constitución-Retiro, luego la Plaza Mayo-Pa­lermo (que debería continuar hasta Belgrano) y finalmente la Constitución-Boedo (cuyo destino final era el Parque Chacabuco).

Desgraciadamente, los acontecimientos que desembocaron en la creación de la Corporación de Transportes, y la guerra civil española, dieron por tierra con ella, privando a Buenos Aires de nuevas líneas que recién se concretarán muchos años después, desarrollándose al fin, este medio de transporte urbano más cómodo, eficiente, rápido y seguro, que fue superando día a día sus metas, hasta cubrir prácticamente todos los barrios de la ciudad, por lo que hoy constituye, una de las más extensas y eficientes redes subterráneas del mundo (ver El transporte público de pasajeros en la Argentina)