LA ECONOMIA COLONIAL (1778)

LA ECONOMIA COLONIAL. El Reglamento para el comercio libre de España e Indias, expedido por Carlos III en 1778, había habilitado 33 puertos en América y España para el intercambio, suprimido algunos impuestos, moderado otros, y fijado priorodades para el transporte de productos nacionales. Sin perjuicio de los indudables beneficios introducidos por dicha reglamentación, ha de observarse que la nacionalidad de tales productos estaba referida a España y no a sus posesiones. El objetivo era estumular la industria y el comercio metropolitanos , hasta el extremo de que las mercaderías extranjeras entradas a España y remitidas a América tenían, también, carácter de nacionales. La nacionalización de marras consistía, pues, en asegurar la percepción de impuestos por parte de España. Y si bien con esas medidas llegaron a América más procuctos y disminuyó un poco la intensidad del contrabando, ningún beneficio efectivo tuvo la producción y la industria de las Indias. A esto debe sumarse el mantenimiento de muchos tributos que los comerciantes americanos debían aportar a la Metrópoli. El Reglamento de referencia no satisfizo, pues, las reclamaciones americanas tendientes a obtener la libertad de exportar materias primas e importar manufacturas europeas sin la previa nacionalización ni el requisito de que el transporte se hiciera exclusivamente por barcos españoles. En cuanto a las posibilidades de producción del Virreinato eran a la sazón, escasas pero no nulas. Los saladeros y las seberías tenían que bregar con la falta de barriles, y la carencia de sal, producto – éste – recibido de España a precios elevados u obtenido mediante riesgosas expediciones a las Salinas Grandes, en tierras de indios. Con todo la Banda Oriental y Buenos Aires pudieron vender tasajo en cantidad para el consumo de los esclavos de las plantaciones americanas. La habilitación del puerto de Buenos Aires afectó paulatinamente al desenvolvimiento económico del interior, mientras abría buenas perspectivas al litoral. Los principales centros comerciales se hallaban en la ruta al Alto Perú, y en esas ciudades había una no despreciable artesanía cuya producción debió enfrentar la competencia de las mercaderías importadas. El litoral, en cambio, pudo aprovechar los ríos para el transporte y crear una incipiente industria naval, que permitió un tráfico importante. Los barquitos criollos llegaron a aventurarse en el mar y hasta compitieron con los negreros en el comercio de esclavos. Mientras el litoral mantenía la tradicional explotación de cueros, el interior inició la elaboración de subproductos ganaderos, y Buenos Aires, fue transformándose en punto de partida y de llegada de las carretas. En el Río de la Plata no había algodón, ni cerámicas, ni metales preciosos como en otras posesiones españolas. Ni siquiera alcanzaba la lana para las necesidades internas de tejidos. Tampoco había vecinos interesados en promover el comercio, como ocurría en la zona del Caribe; allí los compromisos de España con los Estados Unidos hicieron posible la presencia de agentes comerciales norteamericanos en Cuba, Santo Domingo, México , La Guayra y Venezuela. Pero tampoco hay que exagerar la nota de la miseria rioplatense. Salta tenía una importante producción de mulas, y las ubérrimas selvas de Tucumán permitían la fabricación de carretas inmejorables. Mendoza tenía un fuerte desenvolvimiento comercial, pues era paso obligado en la ruta a Chile, aunque, como San Juan, vio decaer su promisoria industria vinícola por la competencia de la importación. Algo parecido le pasó a Catamarca respecto de sus aceites y aguardientes. Córdoba, que había iniciado una débil explotación agrícola, fue invadida por ganaderos que esperaban beneficiarse con la comercialización de los cueros y el establecimiento de curtidurías. Paraguay producía telas de algodón y, sobre todo, yerba mate. Al septentrión se levantaba la estupenda ciudad de Potosí, instalada al pie del cerro metalífero, en donde el lujo y el despilfarro contrastaban con la miseria de los mitayos que dejaban sus vidas en las galerías de las minas. Pero esa plata potosina no quedaba en el Virreinato, sino que servía a España, aunque regulaba el circulante. El régimen patriarcal que predominaba en las provincias interiores se resolvía económicamente en unos pocos tenedores de fortunas considerables, mientras la masa estaba a su servicio. También las tropas de carretas del interior eran propiedad de poderosos comerciantes; en Buenos Aires proliferaban los carreteros que, con dos o tres unidades, alcanzaban un pasar satisfactorio. Problema grave en todo el Río de la Plata era la falta de mano de obra, debido a la escasez de población, circunstancia que dificultaba la explotación agrícola y afectaba incluso a los ganaderos. Se estima que, hasta bien entrado el siglo XIX, cada peón tenía a su cargo mil cabezas de ganado. Eso engendró las severas reglamentaciones contra la vagancia, y la estipulación de que todo habitante que careciera de rentas propias debía estar sujeto a patrón y provisto del respectivo certificado. El contrabando era una actividad bastante generalizada, que toleraban hasta los funcionarios encargados de combatirla. Las mercaderías introducidas clandestinamente circulaban por todo el territorio, y no pocos debían su fortuna a esa actividad delictuosa aunque indispensable. El contrabando era tanto terrestre como marítimo, y el primero tenía modalidades peculiarísimas, porque casi siempre intervenían en la operación, indios y gauchos inescrupulosos, hasta el extrenmo de que en 1791 un informe administrativo señalaba la sinonimia de gaucho y contrabandista. El marítimo era mucho más simple, pues todo se resolvía mediante el soborno de la autoridad fiscalizadora.

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