EL COMERCIO COLONIAL (1804)

Mientras el territorio del Plata no formó parte del Virreinato (cosa que recién sucedió en 1776), Las colonias españolas no podían comerciar sino con España: las demás naciones quedaban excluidas, y las colonias no estaban autorizadas a comerciar entre sí. España era, pues, el único vendedor y el único comprador, un sistema de comercio que recibe el nombre de”monopolio”, es decir, “comercio con uno solo”. La desventaja de este sistema era grande para las colonias, pues sólo a España podían vender sus productos y sólo de España podían recibir los artículos europeos, faltando así la competencia comercial que tanto influye en los precios. Y eran las colonias del virreinato del Río de la Plata, las más perjudicadas en la compra y en la venta, pues el tráfico comercial no se hacía directamente con España, sino que se hacía a través del Perú, recorriendo largos caminos por el interior del virreinato, circunstancia que producía un nuevo aumento en los precios de compra, que eran recargados con los gastos de flete, aumentándose así los precios de venta de las mercaderías.

Pocos barcos o ninguno llegaban a Buenos Aires, directamente desde España. Las flotas españolas salían de la Península dos veces al año, y se dirigían hacia América Central, siempre escoltadas por barcos guerra, para defenderlas de los piratas. Generalmente los barcos llegaban a la isla de Haití, donde la carga se separaba en dos grupos: el primer grupo iba al puerto de Veracruz, en Méjico, y el segundo a Portobello, en el istmo de Panamá. Las mercaderías llegadas a Portobello, eran llevadas por tierra a través del istmo y embarcadas otra vez en un puerto del Pacífico o, con destino a los puertos del Callao, en el Perú (Perú) o a Valparaíso, en Chile.

La mercadería descargada en el Callao venía a lomo de mula hasta Salta, Tucumán, Córdoba y finalmente Buenos Aires y como consecuencia de tan largo viaje, el precio de los productos así traídos, aumentaba considerablemente. Al principio las carretas que debían venir a Buenos Aires, eran cargadas en Tucumán, pero luego, lo fueron en Salta. Como consecuencia de las limitaciones que este largo proceso comercial y del monopolio, el contrabando se desarrolló extraordinariamente en el Río de la Plata. Los que lo hacían eran marinos ingleses, holandeses, franceses y, sobre todo, portugueses. Los “contrabandistas” se acercaban en sus lanchas, sobre todo en las horas de la noche. Llegaban a las costas de Buenos Aires y aquí desembarcaban sus mercaderías y embarcaban otras para llevarla a otros destinos del Río de la Plata, desapareciendo después en el mayor de los secretos. Esta actividad ilegal hizo que la vida en Buenos Aires se abaratara sensiblemente, pues al no pagar impuestos, ni excesivos gastos de transporte y sin los riesgos que traían aparejados esos largos viajes, ofrecían sus productos a precios sensiblemente más bajos que los que cumplían con las leyes vigentes.

Evidentemente los porteños, habrán estado muy felices con este sistema, pero no habría sido si hubieran sabido las tremendas consecuencias y los perjuicios que traería a nuestro país “el contrabando” y los “contrabandistas”, flagelo, que dada la idiosincrasia del criollo, fue rápidamente asimilado a la cultura vernácula. El comercio y sus medios de transporte en 1776. En cuanto al comercio interno se hacía en las tres direcciones en que se colonizaron estas tierras: a los pueblos del Litoral, hasta el Paraguay, por medio de embarcaciones que remontaban los ríos de esa zona. A los pueblos del norte (Córdoba, Tucumán Santiago del Estero y Salta), por medio de carretas tiradas por bueyes. Y a los pueblos llamados del oeste (San Luís, San Juan y Mendoza), también por medio de carretas y arrias de mulas, éstas últimas empleadas sobre todo, en el transporte de vinos, por lo que se las llamaba “mulas vinateras”. También se comerciaba por mar con las colonias del Brasil y de la Banda Oriental, pero durante mucho tiempo este comercio estuvo controlado y dominado por los contrabandistas.

Movimientos registrados en el puerto de Buenos Aires en 1810.  (Publicado  en la edición del sábado 28 de abril de 1810 en el “Correo de Comercio de Buenos Aires” Museo Mitre. Documentos del archiva de Belgrano.

14 de abril
Fragata inglesa “Lord Strangford”  al mando del capitán Lucas Crosbey, transporatndo 101 baúles conteniendo géneros de algodón; 16 idem  de mediería; 6 idem de géneros de lana; 2 idem de mercería; 30 idem de cristalería y loza; 21 idem de sombreros; 1 idem de blondas y encajes; un órgano, un clave, un cajón de abanicos; 52 barrilitos pintura; 650 quintales de fierro; un cajón escritorios; 27 idem de azúcar; 96 sacos de arroz; 24 tablas: a la consignación de don Martín Monasterio.

21 de abril
Bergantín americano Venus”, con procedencia del Río de Janeiro de 24 del pasado; capitán Tunss Tunison; cargando: 44 fardos de lencería; 12 cajones cristales; 30 barriles de harina; 4 barricas de bacalao y 11 cajones de lo mismo; a la con­signación de Don Juan Larrea.
Fragata inglesa Lancaster”; capitán Williams Trumbull, cargamento: 2 cajones de pañuelos; 8 idem de panas; 6 fardos de paño; 22 cajones de listado de algodón; 463 dichos de cristales; 120 cajones de loza; 1.000 ollas de fierro; 5.364 barras de dicho; 4 cajones de «pontivies» de algodón (1); 1 dicho de muselina; 2 dichos de estopillas de algodón; a la consignación de Don Julián Panelo.

Salidas del mismo.
21 de abril
Bergantín español San Vicente Ferrer”. de la propiedad de Don Tomás Balenzategui; capitán Don Juan Francisco San-Fuentes; cargamento: 10.646 cueros vacunos; 1.000 idem de bagual; 500 suelas; 16.000 chapas de cuernos; 6.000 puntas de idem.; un tercio de lana de vicuña; 4 dichos idem de carnero; 8.870 pesos fuertes en plata y 2.448 idem en oro; para Cádiz.
Bergantín portugués “Concepción y Pasos; su capitán Don Juan Francisco Silva; cargamento: 35 fanegas de trigo; 4 petacas pasas de uva; 8 fanegas de cebada; 29 sacos de lana; 2 ídem de crin; 3 cajones velas de sebo; 170 marquetas de ídem; 30 barriles de ídem; 3.728 cueros al pelo; 22 ca joncitos cascarilla y un fardo de zarza parrilla, para colonias extranjeras.

22 de abril
Fragata inglesa “Fingal; su capitán Roberto De ning; cargamento: 2.500 cueros al pelo; 350 marquetas de sebo; 42 fardos cueros de caballo; 84 fardos de crin; 30 ídem cueros de becerro, y 5 de lana; despachada por su consignatario Don Mariano Vidal; para puertos extranjeros.

26 de abril
Zumaca española “San Francisco de Paula”. Propiedad del Doctor Darragueyra; su capitán, don Antonio Ross; cargamento: 1.600 cueros al pelo, y 80 marquetas de sebo; para el Río de Janeiro.

27 de abril
Zumaca española “Santa Rosa”, conocida también como “Águila del Paraná”, propiedad de Don José Antonio Barbosa; capitán Don Pedro Causo; cargamento: 2.000 cueros; 640 arrobas de harina; 11 marquetas de sebo y 350 arrobas lana de carnero; para la Bahía de Todos Santos.

(1).-Pointivíes. No he logrado encontrar la traducción de esta palabra.
(2).- Marqueta: Bloque de cualquier material, elemento o cosa, componiendo un conjunto con forma prismática.

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