Autor: Horacio 10/12/2015 6 Comentarios

El «Ferrocarril del Oeste» fue la primera línea ferroviaria que se estableció en la República Argentina. Fue producto de una iniciativa de los señores: JAIME LAVALLOL, MARCIANO MIRÓ, MANUEL GUERRICO, BERNARDO DE LARROUDÉ, NORBERTO DE LA RIESTRA, ADOLFO VAN PRAET y DANIEL GOWLAND.

La idea de implantar el camino de hierro en la República Argentina nació en el año 1853, en que se formó una Comisión compuesta por los ciudadanos nombrados, quienes solicitaron la concesión para construir un ferrocarril para cubrir el trayecto que iba desde la plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) hasta Flores.

El 12 de enero de 1854, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, PASTOR OBLIGADO promulga la Ley que fue refrendado por su Ministro de Gobierno, IRINEO PORTELA, acordando la concesión y así fue que el 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicios.

La locomotora que traccionaba ese primer convoy, se llamaba «La Porteña», fue  conducida por el ingeniero JOHN ALLEN y su fogonero era ALFONSO CARROZZI. Partió desde la entonces estación «del Parque», donde actualmente se levanta el Teatro Colón.

Tomando por la calle hoy llamada Lavalle, se dirigió hacia la quinta de ITURRIAGA y doblando por ella hacia la calle Corrientes, entro en la «Plaza 11 de Setiembre», para seguir desde allí paralelamente al camino real hasta llegar a la «Plaza Flores», cumpliendo un recorrido de 10 kilómetros aproximadamente.

El Administrador de la flamante empresa, BERNARDO LARROUDÉ, acompañó al «monstruo de acero» (como le decía el público azorado), montado a caballo durante todo el trayecto de ida, en el cual sólo se imprimió una velocidad equivalente a los quince kilómetros por hora.

Quedaban así inaugurados los servicios del «Ferrocarril del Oeste», al que enseguida se le incorporó otra máquina, llamada «La Argentina», para cumplir con el sueño de sus gestores, llevando el progreso hacia todos los rincones de la patria.

En 1873 se puso en funcionamiento otro ramal, que partía de la Plaza «Once de Setiembre» y llegaba hasta el Riachuelo. Esta vía servía al mismo tiempo, para llevar mercaderías como para transportar la basura de la ciudad, por lo que se comenzó a llamarlo «el tren de las basuras», pero como la línea causaba muchos problemas, fue clausurada en 1895.

También de «Once» partía otro ramal que llevaba pasajeros hasta «las Catalinas» y terminaba en la Estación «Recoleta», pero esta vía duró muy poco tiempo.

Pasado el tiempo, ya en 1877, se podrá leer en «La guerra al malón», un libro de Manuel Prado, algunas historias que permiten comprobar hasta qué punto, las expectativas de sus fundadores, se ven concretadas por este servicio de trenes, que une rincones lejanos de la patria.

«Cuando ingresé al Ejército, allá por mayo de 1877, el tren que debía llevarme hasta Chivilcoy, cabecera entonces del «Ferrocarril del Oeste», salía de la estación «del Parque» y del mismo lugar en donde ahora se levanta, soberbio e imponente, el teatro Colón. Y no debe sorprender que el tren tuviese su punto de partida en el centro de la ciudad, si se considera que el desierto empezaba ahí no más, a cuarenta leguas de la casa de gobierno».

«El tren se alejaba de la ciudad, cruzando la calle del Parque y luego la de Corrientes, para hacer su primer alto en la estación del Once. En Merlo el tren se detenía un cuarto de hora. Bajamos del coche, según el alférez Requejo, para desentumir las tabas, pero que en realidad era para meternos en la confitería a tomarnos una ginebra».

«Un momento de paseo y al coche nuevamente. Íbamos a salir para Mercedes, en donde se almorzaba. Omito la descripción de ese viaje, monótono y sin interés alguno, hasta Chivilcoy. Allá debían empezar nuestras tribulaciones: Se entraba en el desierto y eso siempre era peligroso, para no hablar de la tierra y el calor (o el frío según fuere la estación) que debíamos soportar».

«No me acuerdo bien, pero creo que llegamos a Chivilcoy, cabecera entonces del Ferrocarril Oeste, a eso de las tres de la tarde. Desde allí a Junín, la cruzada se hacía en mensajería».

Pocos años después de instalarse el Ferrocarril del Oeste, se comprobó que el funcionamiento de los trenes en medio de la ciudad, era una verdadera complicación y eso llevó a que se clausurara la «Estación del Parque» y la cabecera de la línea pasó a ser la «Estación Once», por ese entonces ubicada en la «Plaza Once» (hoy «Plaza Miserere»),

La inauguración de la «Estación Once de Setiembre», hoy llamada «Domingo Faustino Sarmiento», tuvo lugar el 5 de agosto de 1896. Estaba ubicada en el barrio conocido como «el Once», en un lugar donde funcionaba un mercado de frutas, verduras y carne que se vendían en la ciudad, llegados en innumerables carretas y hombres de a caballo y en cuyas calles vecinas, funcionaban grandes e importantes comercios como la «Casa Morea» y «Montemayor», que vendían maquinarias para el campo, una sastrería y hasta una pulpería con numerosa clientela.

Esta actividad comenzó a cobrar gran importancia para la economía de la ciudad y eso decidió la construcción de la monumental Estación que todavía hoy se halla allí (ver Los Ferrocarriles en la Argentina. Sus orígenes).

Privatización del Ferrocarril Oeste.
Cuando el 11 de setiembre de 1889 el gobierno de la provincia de Buenos Aires envió un mensaje a la Cámara de Diputados mediante el cual auspiciaba la venta de los ferrocarriles del Estado bonaerense, estos últimos contaban con 1.014 kilómetros de rieles.

Al término de un encarnizado debate en el que sobresale el diputado CIBILS, oponiéndose a la medida, y el diputado BOUTEL, apoyándola, se promulgó la ley del 23 de setiembre de ese año, que autoriza al gobierno provincial a enajenar por licitación las líneas de los ferrocarriles provinciales, con todos sus terrenos, vías, estaciones, talleres, tren rodante, telégrafos y demás enseres. El producto de la venta debía ser destinado a cancelar los empréstitos que gravaban a los ferrocarriles oficiales.

La primera privatización se efectuó con el ramal Temperley-Cañuelas, transferido a favor del Ferrocarril Sud el 11 de marzo de 1890. Días después, el 18 de marzo, se efectuó la primera licitación de las restantes líneas del Ferrocarril  Oeste; pero las propuestas fueron rechazadas, y fue establecido un nuevo plazo para el i4 de agosto de 1890.

En esta segunda licitación, la mejor oferta fue la de Henry Gibson Anderson, representante de la sociedad The Buenos Aires Western Railway Limited, formada en Londres. Su cotización fue de 8.134.920 libras 12 chelines 9 peniques, equivalentes a unos 41 millones de pesos oro sellado.

Según el historiador WILLIAM RÓGIND la venta del Ferrocarril  Oeste, al que llama «gallina de los huevos de oro del Gobierno de la provincia», fue impuesta por los «despiltarros de la administración provincial», en esos momentos a cargo del gobernador JULIO A. COSTA y de su ministro LUIS GARCÍA y por su parte el historiador H. S. FERNS señala que el producto de la venta no pudo salvar la situación financiera de la provincia de Buenos Aires