Autor: Horacio 20/07/2016 10 Comentarios

En los primeros años del siglo XX, la crisis económica comenzaba a afectar a los porteños. Corría el año 1928 y aunque el país seguía su marcha, el mundo se aproximaba a una crisis que ya se hacía sentir también en nuestro país.

Las dificultades económicas empezaron a hacerse sentir entre el grueso de la población y en lo que sería el prolegómeno de la crisis de los ’30. Hipólito Yrigoyen ganaba las elecciones con el doble de votos que su rival Melo; Argentina perdía dos de sus figuras: el político Juan B. Justo y el escritor Roberto J. Payró.

En el mundo, eran tiempos de asombro. En Londres se podía ver la primera imagen en televisión, Einstein presentaba su teoría del campo unificado y Malcon Campbell conmovía al mundo conduciendo un automóvil a 333 kilómetros por hora. El trabajo escaseaba, y el dinero también.

Cuando la situación comenzó a empeorar, los “taxistas” permanecían durante horas en las distintas paradas mientras los conductores esperaban conseguir alguno de los escasos pasajeros.

Desde 1915 habían vuelto a aparecer los ómnibus, algunos carrozados con imperial, pero la mayoría construidos a semejanza de pequeños tranvías que agrupados en compañías independientes, competían entre ellos y trataban de quitar pasaje a los tranvías. No obstante, no podían hacer empalidecer aquel “monstruo”.

Tranvías, ómnibus y subtes eran los medios de transporte más populares en la ciudad, pero también había numerosos taxis particulares y todos sufrían la falta de clientes. Los “taxistas” (choferes de taxis, apócope de taxímetro, aparato para mensurar recorridos), permanecían así durante horas en las paradas, mientras los conductores esperaban alguno de los escasos pasajeros.

A principios de setiembre de 1928, un grupo de estos preocupados “taxistas”, un grupo de taxistas, víctimas de la escasez de trabajo y cansados de tanta “malaria”, se hallaban reunidos en un cafetín de Carrasco y Rivadavia, entre Floresta y Villa Luro, donde acudían a pasar el mal rato, buscando una salida de la crisis.

De pronto, a uno de ellos, llamado José García Gálvez, español naturalizado argentino y ex chofer de Jorge Newbery se le ocurrió una idea salvadora para solucionar el problema que les causaba la escasez de pasajeros y así nació “el servicio de transportes colectivos».

García Gálvez propuso hacer viajes colectivos en su coche. Y ahí no más se paró en una esquina de la plaza Flores y comenzó a gritar: “Por diez centavos hasta Lacarra”.

Fue el nacimiento oficial del “colectivo”, uno de los inventos argentinos más difundidos luego en el mundo entero. Algunos “tacheros” entonces se plegaron a esta idea y decidieron usar sus autos para transportar entre 6 y 7 pasajeros, siguiendo un recorrido fijo y el 24 de setiembre de 1928, comenzaron a circular los primeros «taxis colectivos» por la ciudad de Buenos Aires.

Rápidamente se sumaron a esta iniciativa Rogelio Fernández, quien años después correría en Turismo de Carretera, junto a Fangio y los hermanos Gálvez; Pedro Etchegaray; Manuel Pazos, Felipe Quintana; Antonio González y Lorenzo Porte y todos pusieron en práctica algo que consideraban novedoso e ingenioso.

La mañana del estreno del sistema, los autos convertidos en colectivos, partieron de la esquina de Carrasco y Rivadavia. El viaje se hacía siguiendo la avenida Rivadavia hasta la plaza Primera Junta, que era el punto terminal de la línea del Subterráneos A y costaba diez centavos, que se pagaban al conductor en el momento de bajar.

Pronto aparecieron los clientes, atraídos por esta oferta que incluía un viaje hasta Caballito por 20 centavos, o a Flores por sólo 10.

Para hacer el negocio más productivo, ampliaron la capacidad de sus coches, agregándoles “transportines” (pequeños asientos plegables que se podían poner en el espacio, en aquel tiempo bien amplio, que había delante del asiento trasero), por lo que podían llevar cuatro pasajeros atrás y uno junto al conductor.

Se dice que a las 9 de la mañana de ese día partió hacia Primera Junta, el primer “taxi” transformado en “colectivo”, que registra nuestra historia y el éxito fue tan grande (viajar en taxi por 20 centavos, daba status a cualquiera), que la idea se difundió y surgieron líneas como hongos.

Al nuevo vehículo se lo llamó “colectivo” (por tratarse de autos ocupados colectivamente), ya que no eran otra cosa que los coches taxímetros a los que se les colocaba en los costados, grandes carteles que indicaban el recorrido y el precio del viaje.

En un comienzo, la rivalidad entre taxistas y los tranvías parecía que era una “guerra a muerte” en Buenos Aires, producto tal vez del tránsito intenso de la gran ciudad y del stress cotidiano, pero la historia nos revela, como veremos, que sin embargo, este enfrentamiento no siempre existió.

Al principio, la fijación de los recorridos no era para nada difícil para los “colectivos”, ya que se limitaban a circular paralelos a los tranviarios, hasta llevando su mismo número y utilizando sus rieles para hacer correr por sobre ellos las cubiertas de sus coches a fin de suavizar el andar en calles empedradas.

Pero en épocas de poco trabajo, muchas veces iban delante de los tranvías, obstaculizando su marcha y quitándoles los pasajeros, haciendo una gran y si se quiere, desleal competencia.

Cuando el tiempo era bueno, llevaban la capota replegada y entonces, el viaje se convertía en un verdadero paseo por la ciudad, aunque curiosamente, los primeros pasajeros empezaron a compartir estos viajes en coche, eran solamente hombres.

Más despacio, por supuesto, circulaban por Buenos Aires tranvías, ómnibus y subtes, que eran los medios de transporte más populares en la ciudad, aunque también había numerosos “taxis” particulares que recorrían sus calles. Los que tenían la suerte de hacerlo, porque no había muchos pasajeros dispuestos a viajar en ellos, por lo que el trabajo escaseaba y el dinero también.

La iniciativa fue exitosa y aquella primera línea alcanzó tanta aceptación, que pronto tuvo que extender su recorrido hasta Plaza de Mayo y fijó una parada sobre la vereda de la Casa de Gobierno.

Hubo luego una segunda línea que llegaba Plaza de Mayo y comenzó a rivalizar con la primera, incluso llegando a la violencia. Pero la sangre no llegó al río y ambas líneas terminaron fusionándose para prestar juntas este nuevo servicio que recorría las calles de Buenos Aires.

Pronto comienzan entonces a surgir las primeras empresas de colectivos y rápidamente aparecieron competidores a aquella primera empresa a la que sus fundadores llamaron “Línea Uno”, nombre y primogenitura que le fue reconocida por la Municipalidad de Buenos Aires.

Este nuevo medio de transporte, también tuvo que enfrentar una firme oposición de las empresas de tranvías, que los acusaban de competencia desleal, pero a pesar de este inconveniente y de otros que se tuvieron que enfrentar para imponer la idea, poco a poco, este novedoso medio de transporte, fue popularizándose.

El público los veía con simpatía y se convierten en el medio de transporte más rápido y ágil de la ciudad. Mientras tanto, la crisis mundial, la nueva jornada de ocho horas, y las nuevas tasas, ponían a las empresas tranviarias en la necesidad de un aumento de tarifas.

El Concejo Deliberante se lo negó, tomando amplio partido por los colectiveros y los ómnibus, sobre todo capitaneado por la bancada socialista que, irónicamente y tal vez sin darse cuenta, estaba abriendo las puertas al capital norteamericano, que con la Ford y la Chevrolet en los coches, con Firestone y Goodyear en las cubiertas y Esso, Texaco y Shell en los combustibles, daban comienzo a una nueva época que marcó el fin de los tranvías y el afianzamiento de los colectivos y los taxis, como medios de trasporte urbano en la ciudad de Buenos Aires.

Capitales privados argentinos se vuelcan hacia esta nueva actividad y empieza la competencia por la obtención de líneas y recorridos y los más audaces llevan la idea hasta el Uruguay, Paraguay y Brasil, llegando finalmente hasta varios países de América e incluso de Europa.

En 1832, el exitoso sistema no da abasto para satisfacer las demandas de un público cada vez más numeroso y entonces comienzan a usarse chasis de camión para carrozar unos vehículos que ofrecían la posibilidad de transportar hasta 10 pasajeros por viaje y ya en 1935, nacen los verdaderos «colectivos», unos vehículos construidos especialmente para el transporte de pasajeros.

Podían transportar 15 pasajeros sentados en cómodos asientos de cuero y hasta dos parados y comienzan a usarse las máquinas para expender boletos: Tenían 2 pisos con 5 bocas cada uno, con boletos de distinto valor. Los boletos estaban divididos en secciones y a cada una le correspondía un número (los llamados «capicúa» eran celosamente atesorados). el chofer cortaba el boleto por el número que indicaba la sección en la que el pasajero bajaba.

En 1940 los vehículos que se llamaban «colectivos», toman su fisonomía tradicional. Sus formas se vuelven más redondeadas y elegantes fileteados adornan sus carrocerías, dándoles una indiscutible identidad porteña. .

Sus recorridos no se exponen ahora con un simple cartel de madera, sino que figuran con elegantes letras al frente, sobre el parabrisas, mientras que sobre el «capot», y a veces también sobre ambos guardabarros delanteros, sofisticados ornamentos de bronce cromado, lucían airosos como marcando el camino.

De pronto, en plena Segunda Guerra Mundial, aparece un grave inconveniente para el colectivo: faltan cubiertas. Pero eso tiene arreglo: se modifican sus ruedas y comienzan a deslizarse por las vías de su más tenaz competidor: el tranvía.

En 1942, durante el gobierno de RAMÓN CASTILLO, se creó la Corporación de Transporte de Buenos Aires y los coches fueron incautados por una ley que fue llamada “ley de monopolio”.

La decisión provocó grandes problemas a los pasajeros y transportistas y duró hasta 1943, cuando el presidente de facto, PEDRO RAMÍREZ suspendió las expropiaciones, permitiendo que circularan solamente 6 líneas.

“El colectivo” es casi una institución y sin él, el transporte urbano sería un caos. Sus líneas sirven en todos los barrios y llegan hasta alejados pueblos suburbanos, solucionando eficaz y económicamente, el problema del transporte a millones de usuarios de todos los niveles sociales.

Luces multicolores en el tablero. Felpa cubriendo el volante y en las palancas de cambio. Una imagen de la Virgencita de Luján, de Carlos Gardel o de Fangio y el zapatito o el chupete del nene”, son las mascotas que cuidan la autenticidad de este otro invento argentino que como el bastón para ciegos, el dulce de leche o la birome, sirven para que el mundo se beneficie con la creatividad de los argentinos (ver “Breve historia del transporte en la Argentina”, Buenos Aires, 1977).

 Los adornos. Muchos eran los adornos con los que pretendían personalizar sus coches los choferes: No faltaban los adornos de bronce cromado que se colocaban en la trompa del vehículo y en los guardabarros.

Colgados del espejo retrovisor, sobre el volante,  escarpines, la foto de Gardel, imágenes religiosas, algún que otro San Cayetano, cintas con los colores patrios o de su país nativo, en el caso de choferes españoles e italianos, eran algunos de estos adornos que daban un cobijo hogareños a los esforzados “colectiveros”, protagonistas de una estresante tarea que los obligaba a estar atento al tránsito, mientras expedían boletos, daban cambio, atendían los pedidos de descenso de sus pasajeros y respondían a inoportunas consultas sobre tal o cual calle o cuál era la próxima parada.

La numeración de las líneas. En 1933 se modificó la numeración que habían adoptado las empresas de colectivos para identificar sus líneas. Hasta ese momento, los colectivos llevaban el número que caprichosamente elegían sus propietarios, pero a partir de ese año, la Municipalidad de Buenos Aires comenzó a otorgarle a cada línea un número oficial, que se adjudicó por sorteo.

 El fileteado, En la década de 1940 el “fileteado” comienza a adornar camiones y colectivos, dándoles una indiscutible identidad porteña.

El cobro por boletos. En los comienzos de su historia como medio de transporte más popular de los porteños, el pasajero que había utilizado este servicio, pagaba el importe establecido para su viaje, con moneda corriente, pero el 1º de noviembre de 1943 se implementó el sistema del cobro por medio de boletos.

Lo inauguró la línea 25 y para ello se utilizaba una llamada “máquina de boletos”. Era de metal cromado y tenía dos pisos, con cinco bocas cada uno para expender boletos de distinto valor.

Como el recorrido de los colectivos estaba dividido en Secciones, a cada una de ellas, le correspondía un número y el chofer cortaba el boleto por el número que indicaba la Sección en la que el pasajero declaraba que iba a bajar. Los números palíndromos (conocidos como “capicúa”) eran atesorados como si tuvieran un gran valor, porque presagiaban fortuna a quien le tocaba.

Desde aquel lejano 28 de setiembre de 1928, los colectivos han recorrido un largo camino hasta convertirse, al mismo tiempo, en la solución y el tormento de sus millones de usuarios.