PRIMER TRANVÍA ELÉCTRICO EN BUENOS AIRES (11/04/1897)

El primer tranvía eléctrico hizo su aparición en Buenos Aires, cuando el 11 de abril de 1897, se realizó el primer ensayo con estos “modernos meios de locomoción”. El ensayo volcó en las calles de la ciudad, que perdía vertiginosamente su tradicional aspecto aldeano, a todo el vecindario. Una muchedumbre de hombres, mujeres y niños de todas las clases entre curiosa y asustada, pero más asustada que curiosa, siguió la marcha de aquel “endiablado vehículo que devoraba las distancias con una espantosa velocidad”. La prueba se realizó partiendo el “demoníaco armatoste” desde la punta de riel de la calle Ministro Inglés (después Canning y hoy Scalabrini Ortíz), hasta los portones de Palermo y pocos días después, el 22 del mismo mes, a favor del éxito del ensayo, se inauguró la primera línea permanente que unía Plaza de Mayo y Retiro con el parque Tres de Febrero, recorriendo el Paseo de Julio (hoy avenida Leandro N. Alem), Centroamérica (Pueyrredón en la actualidad), y Santa Fe, hasta la avenida Sarmiento.

Sin embargo, a pesar del progreso que significaba la instalación de este medio moderno de movilidad en la urbe, que se convertía aceleradamente en una metrópoli, por la intensa corriente inmigratoria que absorbía, la aparición del tranvía eléctrico no fue aceptada con pasividad. Recobrados de la sorpresa que la novedad les produjo, los vecinos comenzaron a protestar con energía. El hecho era contemplado como una revolución demasiado atrevida, que ponía en peligro la vida de los habitantes y atentaba contra la seguridad de la edificación. Comisiones de vecinos, creadas con el único objeto de oponerse a la definitiva instalación de los tranvías, visitaron al intendente. Declararon que temían que el trepidar de los pesados vehículos les derrumbara las casas. Aseguraban que a su paso se producían temblores en el pavimento. La verdad es que los primeros “tranways” —como se les llamaba entonces— provocaron tantas víctimas que los accidentes alarmaron seriamente a la población y a las autoridades. Pero ellos deben aceptarse como una consecuencia lógica de la falta de experiencia en el manejo de los coches y de la imprudencia del público.

Para acallar las protestas se adoptó el miriñaque, un enrejado de hierro que se colocó en el frente de los tranvías para que fuera posible ir levantando o apartando eventuales obstáculos, animales o aún personas que apareciesen en su camino. No obstante este agregado precautorio, la población no se dio por satisfecha. Habría, según ellos, otro peligro que las autoridades no tomaban en cuenta. La red de cables eléctricos constituía, a juicio de la población, “una permanente y seria amenaza que nadie se ocupaba de interferir”. Pero el creciente progreso de la ciudad exigía, en cierto modo, ignorar estas protestas que ya se habían producido en otras ocasiones al imponerse otras innovaciones. De manera que la instalación de líneas tranviarias siguió su curso. Se fueron habilitando otros recorridos y la ciudad comenzó a extenderse en forma insospechada a lo largo de las vías del “tranway”. Junto con el vehículo, hicieron su aparición algunas maniobras poco claras del personal que lo atendía y algunos pasajeros “vivos”, lo que obligó a las empresas a crear el cargo de “inspector” y a exigir al pasajero, la presentación del boleto cuando éste se lo pidiera. Se trataba así de evitar el escamoteo de boletos que los guardas llamaban “degüello” y con el cual obtenían un pequeño sobresueldo. Por entonces, comenzó también el expendio de boletos de combinación para dos líneas, sistema que facilitaba el traslado económico de los habitantes de la ciudad hasta los lugares más lejanos.

El tranvía, para ese tiempo, ya había invadido el “desierto” que significaban las afueras de Buenos Aires y bien pronto, la ciudad vio convertidos sus aledaños en barrios densamente poblados. Cuando el diario “La Razón” apareció en 1905, el último caballo del último tranvía a tracción a sangre que había sido reemplazado por el eléctrico, ingresaba su osamenta cansada, en un corralón de Nueva Pompeya. Buenos Aires ya tenía 1.000.000 de habitantes y por 843 kilómetros de vías tendidas, marchaban día y noche 3.294 coches en los que viajaban mensualmente 600.000 pasajeros. Las entradas de las empresas ascendían a 58.620.300 pesos anuales y el personal afectado al servicio tranviario se componía de 14.060 personas. El tranvía había logrado imponerse y transformado la vida urbana (ver ampliado en “Tranvías de Buenos” Aires en Crónicas).

2 Comentarios

  1. Silvio

    Buenas tardes, me parecio muy interesante esta publicacion por datos que estoy buscando de un boleto que tengo, se trata de un boleto de tranvia, dice lo siguiente, TRMWAY DE LA CAPITAL serie 1 nª2296 mide 7,8 de alto x 4 cm de ancho, lo mostre a varios coleccionistas y me dicen que fue el ultimo boleto a Caballo y otros me dicen que fueron los primeros boletos del tranvia electrico, espero que me puedan dar alguna informacion concreta, hago exposiciones y no puedo exhibirlo por falta de informacion, que terminen bien el dia. Saludos

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    1. Horacio

      Su solicitud me impuso leer con cuidado el texto de nuestro trabajo “Los tranvías”, incluído en el “arcon de la historia” y aunque subsisten algunas dudas, me atrevo a opinar que el boleto que usted tiene, corresponde al servicio de tranvías a caballo que se inauguró en Buenos Aires el 29 de diciembre de 1868, luego de que los hermanos JULIO Y FEDERICO LACROZE obtuvieron para el “Tranway Central”, la primera concesión para instalar una línea de tranvías a caballo en Buenos Aires,

      Me baso para dar esta opinión, en que la palabra “Tranway”, que aparece en su boleto, se corresponde con el nombre de la empresa que explotó ese servicio de tranvías a caballo (Tranway Central), y no tiene nada que ver con la que explotó, a partir de 1897, el nuevo servicio de tranvías eléctricos.

      Por otra parte, la leyenda “Serie 1 nº 2296”, parece estar vinculada con el inicio de la actividad (cuando recién 2295 porteños habían utilizado este servicio de transporte) y ello puede aplicarse al comienzo de la gestión de cualquiera de los dos servicios

      Las dudas que me quedan están inspiradas por el hecho de que todas las referencias a la existencia de un “boleto” para acreditar derecho de viaje, aparecen recién en las crónicas que comienzan a referirse a los “tranvías eléctricos”, pero este detalle no me aparta de mi conclusión, porque tal hecho, quizás se deba a que habiendo avanzado más en el tiempo, este nuevo servicio tuvo mayor y mejor “prensa” y fueron más explícitos los detalles que adornaban los crónicas de aquella época.

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