EL TRANVÍA EN BUENOS AIRES (14/07/1863)

La historia del tranvía comenzó varios años antes de la inauguración oficial de la primera línea de “verdaderos tranvías eléctricos” que tuvo lugar el 11 de abril de 1897. Sus inicios se producen con la concesión que la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires le otorga a Eduardo A. Hopkins el 27 de junio de 1857 para la instalación de un Ferrocarril que enlazara Buenos Aires con San Fernando. El contrato se firmó el 3 de agosto de 1857, entre el entonces gobernador Valentín Alsina, y el empresario. En su artículo 1°, se especificaba que se debía construir un Ferrocarril (tranvía) de tracción a sangre (caballos) desde la Aduana Nueva (que estaba detrás de la casa Rosada), que recorriera el costado oeste de la Usina de Gas (Aproximadamente donde hoy se emplaza la Torre de los Ingleses), y desde allí por locomotoras hasta el canal de San Fernando, por el bajo del Río de La Plata.[1]

De este proyecto, se inician los estudios, determinación de traza, y planos, pero finalmente es declarado caduco por la imposibilidad de reunir los fondos correspondientes. El 28 de junio de 1859 se renueva el proyecto, mejorando su oferta, incluyendo una garantía del Estado de una ganancia del 7% sobre el capital invertido. La obras avanzan poco a poco hasta que en 1860 llegan a Belgrano, sobre esta base se forma en Londres la “The Buenos Aires & San Fernando Railway Company Limited”, cuyos estatutos son aprobados por el Estado de Buenos Aires el 26 de mayo de ese año.

Entre el 29 y 30 de agosto, la tormenta Santa Rosa, provocó una creciente que arrasó con parte del terraplén, lo que llevó a la quiebra del constructor, pero el empresario Hopkins siguió a cargo de la misma hasta que caducó la concesión. Dadas las sumas invertidas, y los trabajos realizados, se otorga una nueva concesión, esta vez en favor José Rodney Crosky. Los términos del contrato fueron similares al anterior, y aceptados el 25 de febrero de 1862.

El 17 de octubre de 1862 se aceptó realizar una transferencia de la concesión, a otra empresa con base en Londres, la “Ferrocarril del Norte de Buenos Aires”, pero fue recién en 1863, cuando en realidad comienza la historia de “los tranvías en Buenos Aires”. Por 1863, la Gran Aldea tenía alrededor de 180.000 habitantes distribuidos, o más bien, amontonados, en una escasa cantidad de calles y muchos terrenos aledaños. Ya habían llegado al país miles de inmigrantes y muchos de ellos compartían los promiscuos conventillos, donde las familias se hacinaban en condiciones infrahumanas. La mayor parte de las fuentes de trabajo se encontraba en el centro de la ciudad y ningún obrero o empleado podía permitirse el lujo de pagar un transporte diario si vivía en los suburbios. Los medios de transporte populares eran los escasos carros tirados por caballos, y sólo las familias pudientes contaban con sus propios carruajes, del tipo llamado “landó”. Las primitivas líneas de ferrocarriles no mejoraron demasiado la situación porque sus estaciones terminales quedaban lejos del centro y los pasajes no estaban al alcance de los pobres, aunque el 14 de julio  de 1863, el Ferrocarril del Norte  instaló; con el fin de acercar los pasajeros desde su terminal al centro de la ciudad; una línea de tranvías entre Retiro (estación) y Plaza de Mayo (centro), siendo ésta la primera línea de tranvías de Buenos Aires y de la Argentina.

Imitando la experiencia del Ferrocarril del Norte, en 1865 algunas empresas de ferrocarriles habilitaron servicios de transporte experimentales para acercar a los pasajeros a las estaciones. Se trataba de carros tirados por mulas, que circulaban sobre rieles y que pronto, se convirtieron en el transporte favorito de los porteños, aunque también tenía enemigos que lo consideraban muy peligroso. A fines de 1865, ya corría un servicio regular del Ferrocarril del Sud que llevaba pasajeros en estos vehículos, desde  la estación Constitución hasta la esquina de Lima y Moreno

Primeros tranvías a caballo.
A pesar de la oposición que aún manifestaban algunos porteños, ante el éxito de la primera experiencia de este novedoso medio de transporte, el gobierno decidió extender este servicio y el Congreso Nacional autorizó oficialmente la circulación de los tranvías con tracción animal por las calles de la ciudad de Buenos Aires y el 10 de julio de 1863, comenzaron a circular los primeros “verdaderos tranvías tirados por caballos” por estas calles, entre Retiro y Plaza de Mayo, como complemente de un ferrocarril.

Había hecho su aparición, el primer servicio público de transporte de pasajeros que recorrieron las calles de la ciudad de Buenos Aires, en reemplazo de los carros, que tirados por caballos, eran utilizados por la empresa que explotaba el Ferrocarril del Sud, para acercar pasajeros desde su cabecera hasta la estación ubicada en Lima y Moreno.

En 1867, ante las protestas del vecindario, preocupado por esta presencia que “atentaba contra su seguridad”, el Poder Ejecutivo ordenó que “los tranvías circulen con un pregonero a caballo, unos veinte pasos adelante para que anuncie por medio del toque de una corneta el inminente paso”. Se trataba  de una medida de seguridad y al mismo tiempo, una forma de aplacar a los dueños de carruajes y propiedades y comercios en el centro, que con el lema: “los tranvías son peligrosos, muchos morirán bajo sus ruedas” tratan de agitar la opinión pública.

El 24 de agosto de 1868, una Ley dictada  por la Legislatura de  ciudad de Buenos Aires, dispuso la instalación de más vías para ampliar el recorrido de los tranvías que ya circulaban por la ciudad y llamar a concurso a empresas interesadas en la instalación de este servicio público.

El 29 de diciembre de 1868 los hermanos JULIO Y FEDERICO LACROZE obtuvieron para el “Tranway Central”, la primera concesión para instalar una línea de tranvías a caballo en Buenos Aires, siendo seguidos al poco tiempo por los empresarios MARIANO BILLINGHURST y los hermanos MÉNDEZ. Al principio el tendido de vías presentó algunos problemas porque los opositores llegaron a intimidar a balazos a los obreros de las cuadrillas, pero finalmente los trabajos pudieron terminarse y a pesar de todos los inconvenientes que se le presentaron, los servicios se inauguraron a fines de 1869 y los rieles recorrían el Paseo de Julio, desde la Casa Rosada hasta la estación Retiro.

 El primero de esos vehículos se inauguró en la Estación Central de Paseo de Julio e iba desde la Casa Rosada hasta la Estación Retiro, no teniendo más objeto que conducir pasajeros y la correspondencia de uno a otro punto. Después de otorgado el permiso, para establecer los servicios, había pasado más de un año antes que se pusieran en marcha. La circulación generalizada de estos vehículos, llamados popularmente “tranways”, fue un cambio significativo para la población y su presencia, con su clásico “mayoral”, causó primero pánico y luego, poco a poco, fue entrando en la preferencia de los porteños que comenzaron a usarlo con gran placer.

 El 19 de febrero de 1869, los hermanos Lacroze inauguraron la Estación cabecera de su línea de tranvías que estaba ubicada en la Piedad y Cangallo. Ese año, ya había varias líneas operando este servicio y se inauguró la línea de Constitución a la Plaza de la Victoria y de allí a la Recoleta. En febrero de 1870, se realizó el viaje inaugural de la línea que iba desde Plaza de la victoria hasta el Mercado del Plata y ese mismo año, las vías del “Lacroze” llegaron a la Plaza Once, donde paraban las carretas que llegaban del interior. En agosto de 1871 la empresa “Tranway Argentino”  inauguró la línea a Flores,  en noviembre de 1873 a Belgrano y en los años siguientes ampliaron el recorrido y fundaron el “Ttranway  rural”, que llegaba a ciertas zonas de la provincia.  Los coches de la empresa “Tranway Argentino” eran de distinto tamaño, pero todos estaban pintados de verde y algunos tenían dos pisos y se los denominaba “imperial”. Estos primeros tranvías, a los que mucha gente consideraba peligrosos, sirvieron para incorporar nuevos espacios a la ciudad. Como la línea iba hasta la Chacarita, los Lacroze firmaron un acuerdo con la Municipalidad para ofrecer un servicio de entierros en tranvía que tenía diferentes precios según la clase de coche y era gratis para las personas de menores recursos.

PEDRO AGOTE en su libro “A 30 años del primer tranway”,  recuerda que cuando era diputado provincial y formaba parte de la Comisión de Hacienda, hacia 1868, muchos vecinos pedían que se instalaran en la ciudad los tranvías. “Los caminos de acceso a la ciudad, la Boca, Barracas, Flores, Belgrano y otros lugares inmediatos, eran punto menos que intransitables en invierno, por los desperfectos que causaban las carretas a consecuencia del barro ocasionado por las lluvias. Además de las molestias consiguientes al pésimo estado de los caminos por los saltos y tumbos de los carruajes, era costoso por el precio del transporte”.

“Todo cambio trascendente siempre es resistido en un comienzo. Y el caso de los tranvías no fue la excepción. Mucha gente creía que la instalación de este transporte traería problemas. Los medios periodísticos también hacían campaña en contra. “El Nacional”, por ejempli,  uno de los diarios de más circulación de aquella época, prometió a sus lectores dejar una columna en blanco, para anotar los siniestros que ocasionase el andar de los tranvías. Pero a pesar de estas resistencias, el primer tranvía tirado por caballos inició su recorrido por la calle Cuyo. Un guía a caballo, con una trompeta, precedía al vehículo que se detenía en cada esquina y la hacía resonar para anunciar su paso. Este primer viaje fue un éxito y rápidamente se hicieron ramales hacia La Boca, Barracas, Flores y Belgrano. Hacia fin de siglo comenzaron los ensayos de tranvías eléctricos hacia Palermo y Flores”.

En 1890 Buenos Aires ya tenía 450.000 habitantes. De ellos, 140.000 eran italianos 40.000 españoles, 20.000 franceses, 4.200 ingleses, 4.000 alemanes, 600 norteamericanos y 210.000 argentinos. La ciudad llegó a contar con 14 estaciones con barracas para contener hasta 295 coches y 2950 caballos. El servicio efectuaba 824 viajes diarios, con 2.646 millas recorridas y la venta de 33.026 pasajes por día. En el pasado siglo XIX, el tranvía alimentado a electricidad tuvo una destacada presencia en casi toda la ciudad. Con la irrupción del colectivo el tranvía fue deteniendo su marcha hasta desaparecer (Sergio Limiroski)

El primer tranvía eléctrico
En 1893, se dispone la instalación de una línea de tranvías eléctricos “a troley” entre Plaza de Mayo y Liniers, modalidad que a principios de ese mismo año se había ensayado con éxito en la ciudad de La Plata y como no podía ser de otro modo, en una ciudad que crecía y se modernizaba a un ritmo vertiginoso, el 11 de abril de 1897, se realizó el primer ensayo con este “moderno medio de locomoción”

El ensayo volcó en las calles de la ciudad, que perdía vertiginosamente su tradicional aspecto aldeano, a todo el vecindario. Una muchedumbre de hombres, mujeres y niños de todas las clases entre curiosa y asustada, pero más asustada que curiosa, siguió la marcha de aquel “endiablado vehículo que devoraba las distancias con una espantosa velocidad”.

La prueba se realizó partiendo el “demoníaco armatoste” desde la punta de riel de la calle Ministro Inglés (después Canning y hoy Scalabrini Ortíz), hasta los portones de Palermo y poco después, el 22 del mismo mes, a favor del éxito del ensayo, se inauguró la primera línea permanente que unía Plaza de Mayo y Retiro con el parque Tres de Febrero, recorriendo el Paseo de Julio (hoy avenida Leandro N. Alem), Centroamérica (Pueyrredón en la actualidad), y Santa Fe, hasta la avenida Sarmiento.

 La esquina de Las Heras y la entonces llamada Canning (hoy Scalabrini Ortiz), fue así el punto de partida de un viaje hacia la modernidad. Desde allí salió este primer tranvía eléctrico que circuló por la ciudad. Sólo subió un grupo de invitados especiales, que recorrieron poco más de 10 cuadras hasta Plaza Italia, a 30 kilómetros por hora. Los porteños lo vivieron como una aventura. Hasta ese día sólo circulaban tranvías tirados por caballos. Con ventanas abiertas y asientos a ambos lados, tenía capacidad para 36 pasajeros sentados. Esta primera máquina pertenecía a la Compañía Tranvías Eléctricos de Buenos Aires.

El 4 de diciembre de ese año se sumó otro recorrido, mucho más extenso: se iniciaba en la avenida Entre Ríos y llegaba hasta Flores. La iniciativa tuvo una enorme repercusión entre los inversionistas, hasta el punto de que en 1908 existían 12 empresas que prestaban este servicio. Un año después todas ellas se fusionaron para crear la “Compañía General de Tranways”, cuyo principal accionista era la Anglo Argentina, que tuvo a su cargo la creación del subte, una suerte de tranvía bajo tierra. 

Ese mismo año otra compañía, La Capital, lanzó su tranvía con un recorrido que llegaba hasta Flores y enseguida, se extendió a Parque Patricios. En 1905 los tranvías hacían sus viajes hasta Quilmes.

Fueron una verdadera revolución en el transporte urbano, con las chispas y los chirridos de sus ruedas y cables. Y eran el medio de transporte más usado con 500 mil pasajeros mensuales. La década del 60 encontró a la ciudad con 1.800 tranvías en circulación. Pero su magia se terminó en 1963, cuando dejaron de circular.

Estos primeros tranvías eran abiertos y se los denominaba “jardineras”. Se desplazaban a 30 kilómetros por hora y para evitar peligros, estaban obligados a hacer marchar delante  del coche,  un jinete a caballo que en las bocacalles tocaba una corneta. Un periodista de la época escribió:  “…. Se trata  de un endiablado vehículo que devora las distancias a una espantosa velocidad”

El boleto, que se compraba a un “guarda” que iba vestido con su inmaculado uniforme y gorra, cubría el recorrido completo, costaba 10 centavos, pero también si se viajaba entre las 5 y las 7 de la mañana, se podía comprar “el boleto obrero”, que costaba 5 centavos. Diez si era de ida y vuelta, pero con la obligación de regresar después de las 16 horas.

Al conductor se lo llamaba “motorman” y para conducir el vehículo iba parado en una cabina abierta por los costados ubicada en la parte delantera, donde disponía de una palanca con la que manejaba la velocidad, girándola en el sentido de las agujas del reloj, para aumentarla o disminuirla, un botón en el piso, que apretaba para que sonara una señal sonora de advertencia a los peatones y vehículos que se le cruzaban y una palanca que accionaba el “salvavidas”, una estructura metálica que se hallaba instalada en el frente del tranvía, que se bajaba hasta el nivel de las vías, en caso de que alguien, accidentalmente hubiera caído en ellas.

Los pasajeros iban sentados en cómodos asientos esterillados y cuando deseaban bajarse,  para solicitar la detención del coche, debían tirar de un cordel que caía suspendido del techo, accionando así una campanilla, que indicaba la parada al “motorman”. Sin embargo, a pesar del progreso que significaba la instalación de este medio moderno de movilidad en la urbe, que se convertía aceleradamente en una metrópoli, por la intensa corriente inmigratoria que absorbía, la aparición del tranvía eléctrico no fue aceptada con pasividad.

Recobrados de la sorpresa que la novedad les produjo, los vecinos comenzaron a protestar con energía. El hecho era contemplado como una revolución demasiado atrevida, que ponía en peligro la vida de los habitantes y atentaba contra la seguridad de la edificación. Comisiones de vecinos, creadas con el único objeto de oponerse a la definitiva instalación de los tranvías, visitaron al intendente. Declararon que temían que el trepidar de los pesados vehículos les derrumbara las casas. Aseguraban que a su paso se producían temblores en el pavimento.

La verdad es que los primeros “tranguai” —como se les llamaba entonces— provocaron tantas víctimas que los accidentes alarmaron seriamente a la población y a las autoridades. Pero ellos deben aceptarse como una consecuencia lógica de la falta de experiencia en el manejo de los coches y de la imprudencia del público. Para acallar las protestas se adoptó el miriñaque, un enrejado de hierro que se colocó en el frente de los tranvías para que fuera posible ir levantando o apartando eventuales obstáculos, animales o aún personas que apareciesen en su camino.

No obstante este agregado precautorio, la población no se dio por satisfecha. Habría, según ellos, otro peligro que las autoridades no tomaban en cuenta. La red de cables eléctricos constituía, a juicio de la población, “una permanente y seria amenaza  que nadie se ocupaba de interferir”. Pero el creciente progreso de la ciudad exigía, en cierto modo, ignorar estas protestas que ya se habían producido en otras ocasiones al imponerse otras innovaciones. De manera que  la instalación de líneas tranviarias siguió su curso. Se fueron habilitando otros  recorridos y la ciudad comenzó a extenderse en forma insospechada a lo largo de las vías del “tranway”.

Junto con el vehículo, hicieron su aparición algunas maniobras poco claras del personal que lo atendía y algunos pasajeros “vivos”, lo que obligó a las empresas a crear el cargo de “inspector” y a exigir al pasajero, la presentación del  boleto cuando éste se lo pidiera. Se trataba así de evitar el escamoteo de boletos que los guardas llamaban “degüello” y con el cual obtenían un pequeño sobresueldo. Por entonces, comenzó también el  expendio de boletos de combinación para dos líneas, sistema que facilitaba el traslado económico de los habitantes de la ciudad hasta los lugares más lejanos.

El tranvía, para ese tiempo, ya había invadido el “desierto” que significaban las afueras de Buenos Aires y bien pronto, la ciudad vio convertidos sus aledaños en barrios densamente poblados. Cuando el diario “La Razón” apareció en 1905, el último caballo del  último tranvía a tracción a sangre que había sido reemplazado por el eléctrico,  ingresaba su osamenta cansada,  en un corralón de Nueva Pompeya.

Buenos Aires ya tenía 1.000.000 de habitantes  y por 843 kilómetros de vías tendidas, marchaban día y noche 3.294 coches en los que  viajaban mensualmente 600.000 pasajeros. Las entradas de las empresas ascendían a 58.620.300 pesos anuales y el personal afectado al servicio tranviario se componía de 14.060 personas.

El tranvía había logrado imponerse y transformado la vida urbana y Buenos Aires llegó a tener en esos tiempos, una de las redes tranviarias más grandes del mundo con cerca de 800 kilómetros de vías instaladas, un centenar de líneas habilitadas y casi 3.000 coches en servicio.

El tranvía y la temperatura.
El 26 de octubre de 1904, una Ordenanza Municipal, prohibe que las empresas hagan circular jardineras después del 20 de abril, permitiendo, sin embargo, en la misma ordenanza, que en los días templados se alternen los coches cerrados con las jardineras y a este respecto se pudo leer en un diario de esa época: “La elasticidad de esta última parte de la ordenanza es aprovechada por las empresas para hacer lo que se le ocurre, y así hemos visto circular jardineras en estas noches que nada tienen de templadas, exponiendo a los pasajeros a sufrir las molestias de una temperatura baja y propicia a los catarros y pulmonías. La acción de los inspectores municipales se impone en este caso”.

Tranvías para servicios fúnebres.
A partir del 9 de enero de 1888, la empresa de los Lacroze dio comienzo al servicio fúnebre en tranvía, servicio que prestaba la empresa “Tranvía Rural”, cuando dejaba de circular para estos menesteres, el que prestaba el Ferrocarril del Oeste.  Constaba de tres categorías que podían utilizarse ya sea haciendo uso de la estación fúnebre, donde eran depositados los cadáveres previamente, o contratando con la compañía un servicio especial hasta las vecindades de la casa velatoria. Se disponía de vehículos especialmente destinados al efecto, distinguiéndose según las categorías. El de primera era un tranvía diseñado especialmente en EE.UU., todo barnizado en negro, llevando en su interior el catre para el cajón y asientos para los allegados más íntimos. En los casos de tercera también se prestaba el servicio gratuitamente a aquellos declarados pobres de solemnidad y a los muertos en hospitales y en comisarías. En estos casos, los cajones eran llevados en zorras comunes y sus deudos en coches fuera de servicio. Este sistema fúnebre fue necesario dada la distancia que había por ese entonces entre la ciudad y el cementerio, al punto que, ni siquiera estaba en su propio municipio, por cuanto que desde Medrano afuera era provincia, quedando por lo tanto en el partido de Belgrano.

El tranvía de Vapor.
Un capítulo aparte merece la mención de una línea muy especial y poco conocida que, sin embargo, dejó su huella imborrable en la trama vial porteña. Se trata del “Tranvía del Oeste”, único tranvía de vapor de nuestra ciudad, que comenzó a circular sobre los umbrales del siglo, entre La Floresta y los Nuevos Mataderos de Liniers y dejó de circular hacia 1914.

 Se originó mediante una concesión obtenida por Víctor Nicoletti el 5 de octubre de 1898, cuyo fin fundamental era el transporte de carnes hasta Lacarra y Rivadavia, para allí combinar con el Anglo Argentino la distribución del producto. Una de las características de este tranvía fue que no tuvo autorización Municipal para circular por calle alguna, por lo que debió hacerlo por terrenos de su propiedad, exigencia que se cambió en noviembre de aquel mismo año por la obligación del concesionario de escriturar los terrenos, en los que instalaría sus vías, a nombre de la Municipalidad, para que se convirtieran luego en vías públicas.

Tranvías o subterráneos.
En 1913, por iniciativa de Pedrialli, Buenos Aires se convirtió en la primera ciudad de Iberoamérica en estar dotada de trenes subterráneos y se instala la Línea A que unía Plaza de Mayo con Caballito) y que hoy sigue en servicio. Llamado Metro; aquí se lo llamó subterráneo, popularmente “subte” y oficialmente “Tranvía Subterráneo”, según se lo designa en los pliegos de concesión.

Y por fin ha llega el éxito que consagra a los “tranways”. En 1914, según estadísticas oficiales, los trenes subterráneos de la línea A han transportado en un año la cantidad de 28 millones  de pasajeros. En el mismo período, las líneas de tranvías a nivel trasladaron 400 millones !!!.

La ciudad de los tranvías.
Buenos Aires ha merecido varios motes, alguno de los cuales bien puede lucir como símbolo de su nobleza: “La París de América”, “La Reina del Plata’; y otros tantos. Y en verdad, no podemos menos que justificar lo exacto de cada uno de ellos. Sin embargo, para los europeos que nos visitaban  a comienzos del siglo XX, tenía uno que, aunque desconocido para nosotros, no era menos cierto: “Buenos Aires, la Cité des Tramways”. Sí: Buenos Aires, la Ciudad de los Tranvías. Basta tomar cualquier gran guía de turismo de 1910, 1920 o 1930 para advertir la notable impresión que causaba en los viajeros nuestro servicio tranviario. Uno de ellos, Clemanceau, presidente de Francia, narra en sus memorias que nunca había visto un sistema tranviario tan abundante como el de nuestra ciudad: “No hay calle que no tenga su propia línea. Daría la impresión de que los porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño… “. Y no se equivocaba. Buenos Aires era única, hablando de tranvías. Es que se había hecho, se había desarrollado inmensamente con ellos; al punto que su fabulosa transformación y su crecimiento, puede decirse que corrieron paralelos y dependiendo uno de otro, generando beneficios de indudable importancia, entre los cuales no podemos olvidar la proyección de la imagen nacional hacia el resto del mundo: podríamos decir que no había visitante destacado que no fuera llevado a conocer Buenos Aires en tranvía. Para ello se utilizaban los Palacecars de las antiguas compañías. Eran coches de sumo lujo, con butacas independientes, entre los que se destacaba el llamado coche blanco del Anglo Argentino, que tenía a modo de plataforma amplísimos balcones panorámicos con una recamada baranda de hierro forjado, pintada de blanco (de ahí su nombre). No hubo presidente, rey, príncipe o personaje importante que visitara nuestra ciudad, que no haya viajado en él para conocerla.

SANTIAGO CALZADILLA (1806-1896) publicó en 1891 su delicioso libro “Beldades de mi tiempo”, en donde recuerda los tranvías de esos años: “Palermo no existía aún, no había parques ni calles pavimentadas y el “tener coche a la puerta” era la aspiración de la aristocracia, como signo de fortuna y positivo bienestar. Sin embargo, hoy todo el mundo goza de este lujo, merced a la invención yanqui de los tranvías, a tal punto que los más pobres, la gente de trabajo a jornal, la peonada, las cocineras y “tutti quanti”, por razones de economía y comodidad, se han apoderado de estos vehículos”.

“En efecto, comodidad, celeridad, seguridad y baratura, todo está contenido en este sistema de locomoción que, al extenderse la población tan extraordinariamente, ha reducido las distancias de tal modo que, en el día, se puede estar en la plaza de la Victoria, en Barracas al Sur, Flores y Belgrano, en la Boca y en la Dársena Sur y eso hasta las doce de la noche… ¡Coche a la puerta! ¿Quién no lo tiene ahora? Señoras conozco que dejan su coche a la puerta y toman el tranvía: es el modo de asegurarse contra los innumerables percances del tráfico y de los empedrados municipales. En el tranvía vemos en la más íntima apostura y codeándose a una gran dama al lado de una fregona con su canasta y chismes, un peón al lado de un general, la planchadora y el gerente de banco, un sportsman o el presidente de la Sociedad Rural… ¡Oh, triunfo de la democracia!” (ver “Los tranvías de la ciudad de Buenos Aires”, un trabajo del arquitecto Aquilino González Podestá, que hemos instalado en Temas Puntuales).

El tranvía
PEDRO AGOTE en su libro “A 30 años del primer tramway”,  recuerda que cuando era diputado provincial y formaba parte de la Comisión de Hacienda, hacia 1868, muchos vecinos pedían que se instalaran en la ciudad los tranvías. “Los caminos de acceso a la ciudad, la Boca, Barracas, Flores, Belgrano y otros lugares inmediatos, eran punto menos que intransitables en invierno, por los desperfectos que causaban las carretas a consecuencia del barro ocasionado por las lluvias. Además de las molestias consiguientes al pésimo estado de los caminos por los saltos y tumbos de los carruajes, era costoso por el precio del transporte”.

Todo cambio trascendente siempre es resistido en un comienzo. Y el caso de los tranvías no fue la excepción. Mucha gente creía que la instalación de este transporte traería problemas. Los medios periodísticos también hacían campaña en contra. “El Nacional”, por ejempli,  uno de los diarios de más circulación de aquella época, prometió a sus lectores dejar una columna en blanco, para anotar los siniestros que ocasionase el andar de los tranvías. Pero a pesar de estas resistencias, el primer tranvía tirado por caballos inició su recorrido por la calle Cuyo. Un guía a caballo, con una trompeta, precedía al vehículo que se detenía en cada esquina y la hacía resonar para anunciar su paso. Este primer viaje fue un éxito y rápidamente se hicieron ramales hacia La Boca, Barracas, Flores y Belgrano. Hacia fin de siglo comenzaron los ensayos de tranvías eléctricos hacia Palermo y Flores.

En aquel tiempo la ciudad llegó a contar con 14 estaciones con barracas para contener hasta 295 coches y 2950 caballos. El servicio efectuaba 824 viajes diarios, con 2.646 millas recorridas y la venta de 33.026 pasajes por día. En el pasado siglo el tranvía alimentado a electricidad tuvo una destacada presencia en casi toda la ciudad. Con la irrupción del colectivo el tranvía fue deteniendo su marcha hasta desaparecer (Sergio Limiroski)

4 Comentarios

  1. Sergio moreno

    Rica historia del tranvía de vs as

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  2. Sergio moreno

    Bellos los tranvías de bs as

    Responder
  3. Julio Lulani

    Interesante y desconocida historia de un medio de transporte tan popular y pintoresco

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  4. esteban dias

    es una lastima en otras partes del mundo funcionan y aca que falta de prevision e inoperancia

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