EL PUERTO DE BUENOS AIRES (28/01/1889)

En 1534, al tener noticias de que los portugueses merodeaban por el río de Solis, actual Río de la Plata, el reino de España envió al primer Adelantado, PEDRO DE MENDOZA, para dejar testimonio de que esas tierras eran españolas. Mendoza llegó a mediados de enero de 1536 a la margen oriental del río de Solís, en la isla San Gabriel, frente a Colonia. Se da por admitido que el 3 de febrero de ese año, el primer Adelantado estableció un asiento fortificado denominado “Puerto de Santa María del Buen Ayre”, en verdad, un reducido grupo de casas de barro. Mendoza, enfermo, retorna a España, designando como teniente gobernador a JUAN DE AYOLAS, quien viaja al norte por el Paraná, por lo cual queda como gobernador FRANCISCO RUIZ GALÁN. A su regreso, Ayolas es muerto por los indígenas. Su segundo, DOMINGO MARTÍNEZ DE IRALA, retorna a Asunción. Pese a que el poblado progresaba, manda a ser despoblado con el asentimiento del veedor real ALONZO CABRERA. Esta orden se cumple en junio de 1541. Comprendiendo el error, se envía desde Asunción un nuevo contingente al mando de JUAN DE GARAY que viaja en la carabela San Cristóbal de la Buenaventura.

El 11 de junio de 1580 tuvo lugar la segunda fundación con el nombre de “Ciudad de la Santísima Trinidad, Puerto Santa María del Buen Ayre”, en el predio que actualmente ocupa la Plaza de Mayo. Muchos gobernantes se preocuparon luego para que la Ciudad de Buenos Aires tuviera su puerto. Muchos también fueron los proyectos presentados: RODRÍGUEZ y CARDOZO; EUSTAQUIO GIANNINI; JUAN COGLHAN; JAMES BEVANS; ENRIQUE GREEN; JOHN F. BATERMAN; GUILLERMO RIGONI; J.J. REVY; CHRISTOPHER WOODGATE y LUIS A. HUERGO; son los que se destacan entre los presentados a las autoridades.

En sus comienzos, la ciudad de Buenos Aires contaba sólo con un fondeadero o embarcadero de poca profundidad frente al llamado “bajo”, un terreno anegadizo y de difícil tránsito ubicado entre la barranca sobre la cual se levantaba la ciudad y la costa, a partir aproximadamente de la línea demarcada hoy por las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón. Los barcos fondeaban a gran distancia de la costa, desde donde las cargas y los pasajeros transbordaban a embarcaciones de poco calado que los aproximasen a la orilla y si había bajante del Río de la Plata, el trasbordo se hacía poir medio de carros, que con grandes ruedas, podían atravesar ese tramo lodoso que se extendía hasta tierra firme.

Y esa era la situación, cuando el marqués de Loreto llegó Al Río de la Plata para suceder a Vértiz en el virreina en marzo de 1784. Encontró que el único fondeadero existente en el puerto de Buenos Aires, no proporcionaba  ningún abrigo, y que además, la carencia de muelle, era un inconveniente para la seguridad de las embarcaciones. El canal, no teniendo agua suficiente, no permitía a los botes, por medio de los cuales se efectuaba la descarga de los buques, entrar en el riachuelo, por lo que las mercaderías debían ser trasladadas en carretillas, para conducirlas a tierra. En el mes de agosto de aquel mismo año, el capitán de navio FRANCISCO IDIAQUEZ, que desempeñaba el cargo de Comandante de Marina, le presentó al virrey un proyecto firmado por el hidráulico DOMINGO PALLARES, proponiéndole construír el muelle. El proyecto fué pasado para su examen al Comandante de Ingenieros CARLOS CABRER y al brigadier JOSÉ CUSTODIO DE SAA quienes informaron que ese “proyecto más bien parecía referirse a la construcción de un puente y no de un muelle”, dictamen que finalmente compartió el mismo PALLARES, quien se comprometió a “salvar las dificultades que su proyecto presentaba”.

En febrero del año siguiente, PALLARES  presentó un nuevo proyecto corregido de los defectos del anterior, acompañándolo con un presupuesto de los gastos que ocasionaría la obra. Puesto en conocimiento del virrey Loreto el contenido de este proyecto, después de estudiarlo detenidamente, éste se opuso terminantemente a la construcción de ese muelle, “por no encontrarlo apto para el abrigo de las embarcaciones” agregando que “el fondeadero seguiría siendo el mismo que se estaba usando ya que en el mal tiempo el muelle propuesto no podría usarse, ni facilitaría el alijo de las embarcaciones, que estarían en el mismo peligro con sus efectos y pasajeros y que de esta manera,  ninguna ventaja se ponía a la vista del comercio y dueños de los barcos, porque en el buen tiempo era ocioso el muelle, según lo acostumbrado para las cargas y descargas y si no podía contarse con sus auxilios para la  obra propuesta, no era justo gravar los fondos públicos sin reportar beneficios”. Por otra parte, para que el  muelle pudiese ser útil, era forzoso salir con él hasta el canal permanente, para lo cual no se contaba con fondos suficientes, aconsejando no pensar más en esas cosas y tratar de facilitar los medios de tener un canal permanente y con bastante fondo, para que  las embarcaciones diesen la vuelta al riachuelo y no quedasen al desabrigo y riesgos del fondeadero  acostumbrado, entrándose a la vela o a remolque, en  caso faltase o cambiase el viento”. Al dejar el mando el virrey Loreto, en 1790, muy poco se había adelantado a este respecto. Los estudios  se llevaron adelante, consiguiéndose en los quince años posteriores,  construir un muelle de piedra, que antes de terminado, fue destruido por un famoso temporal que asoló nuestras costas los días 5 y 6 de junio de 1805.

En un manifiesto que presentó entonces el ingeniero hidráulico EUSTAQUIO GIANNINI sobre el puerto de Buenos Aires, hizo  notar que “a pesar de que las preocupaciones del Gobierno databan desde mucho tiempo, discutiéndose contínuamente la construcción de muelles, a fin de que sirviesen  a los fines propuestos de cargas, descargas y abrigo para los buques, no se habían conseguido más que proyectos, todos vagos, sin orden ni fundamento, como el que se había empezado en el bajo, frente a la Merced, pretendiendo que con una inclinación o  diagonal de veinte grados respecto a la costa, pudiese avanzarse en un extendido playazo de setecientas y más varas, hasta encontrar suficiente fondo, estando las aguas bajas”

El temporal de 1805 dió ocasión para que se buscasen  de nuevo los medios que impidiesen los perjuicios causados por el furor de las olas y el en esa época, virrey Sobremonte, encargó a los ingenieros GIANNINI y PÉREZ BRITO estudiar el asunto , quienes,  ayudados por CABRER, DURANTE y BERLANGA, presentaron una  serie de informes, haciendo lo propio el brigadier  BERNARDO LECOCQ. La magnitud del proyecto y la erudicción con que desarrolló su informe el ingeniero Giannini, llamaron seriamente la atención del virrey, a pesar de que la memoria y el plano que presentaba, importaban, según él, sólo un preliminar del extenso proyecto cuyos planos generales y detalles particulares todavía no había concluido y que esperaba hacerlo para presentarlo ante la Corte. En el informe exponía, que a fin de precaver en adelante los derrumbaderos y desgracias sufridas frente de la ciudad y tratándose de hacer una obra sólida  y duradera, sería preciso gastar algunos millones de pesos, que es lo que costaría construír un murallón superior a la mayor marea, dándole el espesor suficiente y terraplén capaz de soportar el tránsito de los carruaje, en tiempo de creciente. Que debería construirse desde Barracas hasta frente al Convento de las Catalinas o del Retiro, resguardando el frente del Fuerte con un revestimiento de sillares hasta una altura proporcionada y que en cualquier otra forma que se hiciese la obra, duraría muy poco tiempo, ya que con el continuo embate de las aguas, pronto  quedaría destruida. Que los edificios a los que pudiera llegar el agua, en caso de creciente, deberían tener sus muros exteriores construidos con robustez y materiales sólidos, elevando sus pisos para que no se inundasen, rodeándolos con un terraplén de mucha altura y con una vereda alta y no muy estrecha. Las casas que por su situación no necesitasen de terraplén, deberían tener sus muros de bastante espesor. Cuanto más unidos estuviesen los edificios entre sí, formarían mayor resistencia y dejándoles sólo las precisas aberturas; las puertas no deberían estar al frente del río y en tal caso,  colocarlas por medio de escaleras a la parte opuesta del Sudeste.

Este país, agregaba en su informe el ingeniero GIANNINI, por ser tan fértil y abundante, necesita  mejorar sin falta sus puertos, siguiendo como noble, elevado y magnífico ejemplo, el celo de los antigüos, cuando se trataba del bien general, pues ellos nada dejaban de hacer para asegurar la solidez de le trabajos y apurar su ejecución, contribuyendo a que en poco tiempo,  se viesen salir del fondo de la aguas monumentos preciosos, porque sabían que el comercio producía el bienestar en los pueblos, poniéndolos en condiciones de hacerse respetar de su vecinos”. Completando su informe, GIANNINI proponía el establecimiento de un faro en la isla de Flores, pues, “en un espacio de diez y nueve años se habían perdido en la entrada del río y banco Inglés, treinta y cuatro buques, muchos de ellos con sus tripulaciones, como le acababa de acontecer a la fragata de guerra Asunción”. Sugería además que era necesario construir también un muelle y puerto en Montevideo, por el interés recíproco que influía el uno respecto al otro. Porque si bien Buenos Aires no podía fomentar su comercio sin el puerto de Montevideo, donde arribaban y descargaban los buques que venían desde Europa y desde donde salían con los frutos de todos estos países americanos, por ser el único  puerto apropiado para los buques de mayor calado,  Montevideo no podría hacer gran comercio sin Buenos Aires, que era el depósito y punto de reunión de los frutos del virreinato. Finalmente decía, que según sus cálculos, las obras del puerto de Buenos Aires, la construcción del faro de la isla de Flores y del puerto de Montevideo, costarían unos novecientos mil pesos en total.

Este proyecto jamás pudo ponerse en práctica, porque a partir de la época en que fué presentado a la Corte, sucedieron diversos acontecimientos políticos en España,  que ocuparon preferentemente la atención de la Corona y aquí el el Río de la Plata, comenzaba a germinar la semilla de la Independencia.,

Y todo siguió como antes. El puerto de Buenos Aires no era un puerto, era simplemente un rústico desembarcadero que causaba pánico entre los capitanes de los barcos que traían mercaderías y los pasajeros que debían sufrir las peripecias de un transbordo lleno de peligros. Un relato de la época, quizás sirva para tener una idea acerca de esto: Es  el relato de un viajero recién llegado a Buenos Aires: la ribera no ha cambiado mucho desde los tiempos de Pedro de Mendoza y Juan de Garay:

“Voy en un buque dinamarqués, miserable en su comída, pero con buena gente del  norte. En Punta Indio divisamos la cruz en el rio. Alli tomamos piloto. Al día siguiente avistamos Buenos Aires  desde el amanecer. A las 10 desembarcamos, después de andar tres millas que dista el fondeadero. La ciudad se elevaba: sus torres, el elemento religioso, el elemento culminante, es lo primero que se muestra al viajero. El rio es demasiado bajo, los botes no pueden acercarse, no hay muelle y el medio inventado de desembarco es muy original. Carretillas tiradas por caballos penetran en el rio con el agua hasta el eje y alli re­ciben a los pasajeros para llevarlos hasta tierra firme…”

Muchos son ahora los que se fastidian con el gobierno porqueno hace un puerto a la altura de la importancia de la ciudad. Es absurdo que todo el mundo ande de blanco, miriñaques y “peinetones” descomunales, y para entrar en la ciudad por el lado del rio,  haya que ir chapoteando barro…” dicen sin esperanzas de que las cosas cambien. Y así se siguió por muchos años, durante la mayor parte del siglo XIX, pues la descarga de material aluvional procedente del complejo hídrico La Matanza-Riachuelo,  impedían la construcción de un canal cuya profundidad facilitara estas tareas.

En 1868 por medio de la Ley Nº 280 sancionada por el Congreso de la Nación se ordenó la realización de estudios técnicos para determinar el punto más apto para la construcción de un moderno puerto, acotándose que se privilegiaría su cercanía a la ciudad (sobre todo para mantener el control fiscal de las mercaderías que se importaba o exportaban ). En 1871 el Poder Ejecutivo Nacional comenzó a negociar con las autoridades bonaerenses el traspaso de las tierras fiscales necesarias, para la construcción de este puerto, ya que el terreno seleccionado, pertenecía al gobierno de la provincia de Buenos Aires, pero no fue hasta que en setiembre de 1880,  se federalizó la ciudad de Buenos Aires, que se pudo solucionar este inconveniente de jurisdicción. Resuelto este tema, el gobierno de la Nación dispuso la realización de los estudios necesarios, autorizó la toma de los empréstitos que fueren necesarios y contrató a los profesionales que debían llevar adelante el proyecto.

Mientras tanto, hasta que se solucionaran todos los detalles que concernientes a esta obra, en 1872, se simplificó el trabajo de desembarco con la construcción de un largo muelle que entraba algo menos de 200 metros en el río, que se conoció como “Las Catalinas” por encontrarse frente a la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena, pero que sólo era útil para el desembarco desde embarcaciones de pequeño porte.

En 1880, Buenos Aires ya contaba con dos muelles: “el de pasajeros”, de 210 metros de extensión y el de “las Catalinas” de 150 metros. Los barcos de gran calado debían normalmente anclar a una distancia prudencial de la costa y cuando bajaba la marea, debían trasbordar en medio del canal, tanto los pasajeros como las mercaderías, y llegar en lanchones a la orilla. Esta situación no estaba acorde con las necesidades del nuevo país que se estaba configurando. Los productos exportables que los ferrocarriles acercaban al puerto reclamaban obras adecuadas al tráfico. Eduardo Madero, que venía preocupándose de este problema desde veinte años antes, rea­nudó sus gestiones durante el gobierno de Roca, después de un viaje a Inglaterra, donde había logrado el asesoramiento del ingeniero hidráulico John Hawkshaw y el respaldo fi­nanciero de la banca Baring. Roca lo apoya y el 23 de octubre de 1882, el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación, reunidos en el Congreso, sancionan con fuerza de Ley (Nº 1257), la autorización al Poder Ejecutivo para contratar con EDUARDO MADERO, la construcción, en la ribera de la ciudad de Buenos Aires comprendida entre la Usina de Gas al norte (El Retiro), y la Boca del Riachuelo al sur, de diques y almacenes de depósito para la importación y exportación de mercaderías, con los canales de entrada necesarios.

Después de largas tramitaciones, el 22 de diciembre de 1884, firman el contrato el Presidente JULIO A. ROCA, el ministro del Interior BERNARDO DE IRIGOYEN y el contratista EDUARDO MADERO e Hijos, empresa que se compromete a realizar los trabajos, a un costo de 20 millones de pesos oro sellado, y aceptaba la dirección de Hawkshaw e Hijos y Hayter para realizarlos, siendo testigos de este acto, firmaron los ex presidentes BARTOLOMÉ MITRE, DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO y NICOLÁS AVELLANEDA.

El 27 de marzo de 1887, dando principio de solución al problema portuario de la Capital de la República,  se inician los trabajos en la Isla Demarchi con la sola presencia de una docena de personas y una llamativamente escasa repercusión pública, no obstante la magnitud de la obra a realizar. Por fin, el 28 de enero de 1889, con la asistencia del Vicepresidente de la Nación, el doctor CARLOS PELLEGRINI y el Ministro NORBERTO QUIRNO COSTA, se inaugura oficialmente la primera dársena del denominado “Puerto Madero”, mediante un gran acto (1), durante el cual el doctor Pellegrini expresó: “Creo, en verdad, que de todas las obras públicas que puede haber realizado o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande y más trascendente que ésta, pues importa no sólo un progreso más, sino que da a este emporio comercial el sello que le faltaba, extiende su benéfica influencia a toda la República y alcanza con sus favores hasta las repúblicas vecinas”.

Pasaron unos años y el crecimiento del país no se detenía y como muchas obras que iban resultando chicas para el tremendo desarrollo que evidenciaba especialmente la ciudad de Buenos Aires, ya en 1908, este puerto no bastaba para satisfacer el creciente tráfico marítimo, por lo que se autorizó su ampliación. Las obras que finalmente fueron inauguradas en 1913, permitieron desplazar diariamente unas 30.000 toneladas de cereales, la principal exportación de Argentina en el llamado “agroexportador, pero la necesidad de realizar obras complementarias para permitir un desarrollo ordenado se hacía cada vez más evidente.

En 1911, sobre la base del proyecto presentado por el ingeniero Luis A. Huergo, comenzaron las obras del Puerto Nuevo, bajo la dirección del ingeniero Richard Souldby Oldham, perteneciente a la firma Walker & Co. Se sumaron cinco dársenas más, y luego una sexta, a la infraestructura existente y a fines de 1920, pasó a ser el mayor puerto de de América Latina y de todo el hemisferio austral.

Podemos jactarnos de poseer la mejor rada natural del mundo y a la vez podemos confesar ingenuamente que hemos tenido la especial habilidad de conservarla hasta la fecha, casi en el mismo estado en que la Providencia nos la concedió. La ciudad de Buenos Aires debería haberse extendido hacia al Este ganando tierras gradualmente sobre el río y desalojándolo hasta cierto punto. Los gobiernos que se han sucedido, o no han podido o no han querido hacerlo y una mezquindad incomprensible, nuestra proverbial liberalidad, un apego ridículo y alternamente perjudicial que se ha tenido siempre hacia los terrenos de propiedad pública, por improductivos que hayan sido, a más de cierta desidia que nos es peculiar, fueron sin duda las razones para no ceder a empresas particulares que se ofrecieron (que las hubo y muchas), a construir terraplenes y levantar sobre ellos edificios y especialmente grandes almacenes.

Esto por sí solo, habria venido a constituir nuestro puerto, pues que entonces, como sucede en otros países, los buques de alto bordo habrían podido atracar para cargar y descargar sus mercancías. Hay pues, a este respecto, como en otras muchas cosas, la misma falta de enjundia que existía hace más de 50 años. Andando el tiempo se ha venido a hacer evidente que nuestro verdadero puerto, el que ofrece abrigo y todas clases de conveniencias es el de La Ensenada, reconocido como tal muchísimos años ha, por conocedores de la materia, plenamente confirmada esta opinión por WHEELWRIGHT poco antes de su muerte:

“Allí hemos visto entrar con toda comodidad y seguridad una corbeta de 500 toneladas, mientras que aquí  se han gastado millones casi inútilmente en canalizaciones, reconocimientos, etc.  El problema del riachuelo, por mucho que se diga, no se ha resuelto todavía, a pesar de haberse gastado en estudios y obras inútiles, tres veces más la suma presupuestada. Parece abrigarse la esperanza de un éxito feliz: sin embargo, la opinión se encuentra muy dividida entre los diez puntos indicados. Dos causas han obrado muy poderosamente para que la rada natural se perpetuase frente a la ciudad de buenos Aires. Por una parte, los intereses particulares que, desgraciadamente, encuentran facilidad entre nosotros para sorprender a las autoridades de turno, los trabajos y la influencia de ricos propietarios que se oponen por los prejuicios que podrían sufrir sus intereses y por otra parte, la manía fatal de la centralización, que nos atenaza desde 1810”.

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